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Wolfgang Matt stellt seinen Arrow vor

Eingereicht
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Nachdem es mir gelungen war, im September 1979 in Südafrika den Weltmeistertitel in der höchsten Klasse des Motorflugs „F3A“ nach 1975 bereits zum zweiten Mal zu gewinnen, interessieren sich immer mehr Modellbauer für meine neue Konstruktion ARROW, welche ich bei den Weltmeisterschaften einsetzte. Ich möchte deshalb die Entstehungsgeschichte und Erfahrungen mit meinem Erfolgsmodell etwas erläutern.

Mein Weltmeistermodell von 1975 ATLAS war für das damalige Figurenprogramm ausgelegt und charakterisierte besonders einen weichen Flugstil. Nachdem nun seit 1978 gerissene Rollen und eckige Flugfiguren zum Pflichtprogramm F3A gehören, waren verschiedene Änderungen notwendig, um ein optimales Fliegen dieser neuen Figuren zu gewährleisten. Dies veranlasste mich, ein neues Modell zu entwickeln. Von vorneherein war klar, dass die gestellten Anforderungen nur durch aerodynamische Verbesserungen am ganzen Modell gelöst werden können. Neben dem fliegerischen Aspekt sollte auch dem Lärmproblem große Beachtung zukommen.

Bereits im Frühjahr 1977 wurden die ersten neuen Pläne gezeichnet. Es wurden verschiedene Prototypen gebaut, um die erzielten Resultate genau festzuhalten. In folgenden Phasen wurde der ARROW entwickelt:

1.integriertes Resonanz-Rohr im Rumpf
2.Profiländerung
3.aerodynamische Verbesserungen an Rumpf und Seitenleitwerk

Zuerst wurde bei einem Atlas ganz einfach das Resonanzrohr oben im Rumpf eingebaut, wobei der Auslass des Auspuffs mittels einem Alu-Rohr im Rumpf nach unten geführt wurde, um Verschmutzungen am Seitenleitwerk zu vermeiden. Dieses System wird heute bei den meisten neuen Modellen mit integriertem Rohr angewandt. Als Motor verwendete ich den Webra Champion mit Seitenauslass, da damals der Webra Racing Motor mit Hintenauslass noch nicht verfügbar war. Mit einem Spezial-Krümmer konnte ich das Rohr nach innen führen. Die ersten Flugtests waren so verblüffend, dass ich mich fragte, warum ich das nicht schon längst realisiert hatte. Das Modell lag noch stabiler in der Luft, und die Figuren ließen sich noch exakter fliegen. Diesen ersten ARROW-Prototyp setzte ich dann 1977 beim Tournament of Champions in Las Vegas ein und erreichte trotz starken Frequenz-störungen den 2. Platz. Für, mich war dies ein großartiger Erfolg, war dieser ARROW doch das erste Modell mit komplett integriertem Rohr, welches wettbewerbsmäßig in F3A eingesetzt wurde.

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Ermuntert durch diesen Erfolg wurde dann die 2. Phase der Entwicklung eingeleitet und dabei das Flügelprofil geändert, welches um etwa 5 Prozent dünner gewählt wurde, um den Luft-widerstand zu verringern. Zur Kompensation dieses dünneren Profils wurde der Flächeninhalt etwas vergrößert. Es zeigte sich, dass dieser Weg richtig war, da die Langsam- und Schnellflugeigenschaften des Modells hervorragend sind.

Es war mir bekannt, dass die Firma Webra einen neuen Motor mit Hintenauslass in Vorbereitung hatte, und so wählte ich die stehende Anordnung des Motors, wobei das Modell so konzipiert wurde, dass das Tankniveau etwas unter dem Vergaser liegt. Diese Anordnung des Motors ist sehr einfach und praktisch in der Handhabung. Bei hängendem Einbau des Motors besteht immer wieder die Gefahr, dass der Motor absäuft, wenn er nicht sofort an-springt (Kerze kaputt etc.). Nicht selten sah ich Piloten, welche hektisch das Modell in Rückenlage brachten, um den hängenden Motor in Gang zu bringen. Das kann bei stehendem Einbau nicht passieren, und auch die Hitzeentwicklung gibt keinerlei Probleme auf, da die Heißluft durch den Kanal genügend entweichen kann. Als Verbindung zwischen Krümmer und Resonanzrohr verwende ich ein Kupfer-Rohr, welches zusätzlich durch einen Silikonschlauch abgedichtet wird. Diese Kombination hat sich sehr gut bewährt.

Betreffend Lärmproblem musste ich feststellen, dass das Verschalen des Motors und das Einkleiden des Resonanzrohres nur geringe und unwesentliche Geräuschverminderung bringt. Der größte Anteil kommt eindeutig von der Luftschraube und der damit zusammenhängenden Tourenzahl. Hier sollte sich die Industrie ernsthafte Gedanken machen und einen niedertourigen leistungsfähigen Motor auf den Markt bringen.

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Ich bin sicher, dass noch nicht alle technischen Möglichkeiten auf diesem Gebiete ausgeschöpft sind.

Getestet wurde an diesem Modell auch die Landehilfen mit den Flaps und Spoilern. Dabei zeigte sich, daß die Bremswirkung mit den Flaps und Spoilern (als Spreizklappen) zwar genügend war, jedoch der Auftrieb durch die Spoiler zu stark vernichtet wurde, was sich als Nachteil herausstellte, da das Modell zu stark durchsackte. Es sollte also genau das Gegenteil erreicht werden, d. h. für ein langsameres Landen benötigt man mehr Auftrieb. Die Lösung war denkbar einfach. Die Spoiler wurden komplett stillgelegt. Die Lande- und Bremsposition erfolgt mit den Flaps nach unten ca. 50° ausgefahren und zugleich wird der Höhenrudertrimm elektronisch auf negativ korrigiert, um ein Ansteigen des Modells zu verhindern. Die Bremswirkung ist ausgezeichnet, und es ist damit möglich, das Modell noch langsamer anzufliegen, da an der Fläche erhöhter Auftrieb entsteht. Zusätzlich kann man damit einiges an Gewicht und Geld sparen (1 Servo und Mechanik für Spoiler). Mit einem 3-fach Kombi-Switch kann die Lande-Position vorprogrammiert werden, und somit dienen die „Flaps“ für 3 Funktionen:

a) nicht gekoppelt mit Höhenruder (für Roll-Figuren)
b) gekoppelt mit Höhenruder (gerissene Rollen und eckige Fig.)
c) Landeposition (wie vorher erwähnt)

Dies zeigt eindrücklich, dass nicht immer die komplizierteste und aufwendigste Lösung (Flaps und Spoiler) die beste ist, sondern das einfachere System (nur Flaps) dasselbe Resultat bringt.

Die 3. und derzeitige Version des ARROW (WM-Ausführung) brachte noch Änderungen am Rumpf und Seitenleitwerk, welche sich ebenfalls sehr positiv auf das Flugverhalten ausgewirkt haben. Durch den geringeren Rumpfquerschnitt sind die Flugeigenschaften im Messerflug fast problemlos, was auch in den Roll-Figuren (4-Punkt und 8-Punkt) von Vorteil ist.

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Für den Messerflug benötigt man noch ca. 1/4 des Seitenruderausschlages, was ein Ausscheren aus der Flugbahn verhindert.

Nach meinem erneuten Gewinn des Weltmeistertitels wurden verschiedene Meldungen über den Einsatz des Verstellpropellers VARIOPROP in der Konkurrenzpresse herumgereicht. Bei den einen war der Propeller auf 7 Zoll Steigung fixiert und gar nicht angeschlossen; wieder andere berichteten, dass der Propeller zwar angeschlossen war, jedoch nicht betätigt wurde. Es macht den Anschein, dass es gewisse Berichterstatter nicht wahrhaben wollten, dass ich als erster diese Weltneuheit an einer Weltmeisterschaft mit großem Erfolg eingesetzt hatte.

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Nun aber zu den Erfahrungen mit dem VARIOPROP. Ca. 2 Wochen vor Abflug nach Südafrika zu den Weltmeisterschaften erhielt ich von der Firma Landert, Gossau, ein Musterexemplar dieses neuen Verstellpropellers für Testzwecke zugestellt. Ich war von der mechanische Ausführung sowie von der Möglichkeit der Pitchverstellung während des Fluges so fasziniert, dass ich mich entschloss, den Propeller sofort zu testen. Man versicherte mir, dass die Blätter ohne weiteres auch Tourenzahlen standhalten, die weit über der üblichen Beanspruchung liegen. So baute ich den Varioprop in eines meiner Wettbewerbsmodelle ARROW ein. Ich verwendete für den Anschluss des Propellers einen 2 mm Stahldraht und achtete besonders darauf, dass das Gestänge geradlinig verläuft und leichtgängig arbeitet. Für die Betätigung benutzte ich ein schnelles 180° Servo, welches genügend Kraft bietet, um den Pitch auch bei hoher Beanspruchung zu verstellen. Es wurden die Positionen ermittelt, welche für die verschiedenen Flugfiguren angewendet werden können. Die ersten Flugversuche waren sehr beeindruckend und bestärkten meine positive Meinung. Beim WM-Finale in Johannesburg setzte ich dann zur Überraschung aller Anwesenden das Modell ARROW mit dem Varioprop ein. Wie Sie wissen, liegt Johannesburg ca. 1700 m über dem Meer, und es war erstaunlich, welche Vorteile der Varioprop bietet. Das dünnere Luftverhältnis konnte durch höheren Pitch in einigen Figuren kompensiert werden, und so hatte ich praktisch keinen Leistungsverlust. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Fluggeschwindigkeit des Modells korrigiert werden kann. Interessant ist der Varioprop auch für sehr langsame Modelle ,welche mit negativer Propelleranstellung bei hohem Anflug gelandet werden können, und der Stillstand des Modells erfolgt fast mit der Berührung des Bodens. Ebenso ist der Varioprop für den Elektroflug sehr von Vorteil, da bei niedriger Tourenzahl ein gutes Leistungsverhältnis erreicht wird.

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Seit dem Frühjahr 1979 verwende ich die neue WEBRA FMSI Expert Fernsteuerung, welche sich außerordentlich gut bewährt hat. Diese Expert-Anlage ist mit allen nur wünschbaren Funktionen für den Spitzenpiloten und auch für den Sonntagsflieger ausgerüstet:

—  9 Kanal—  Dual Rate und Exponential Steuerung (für Quer / Seite / Höhe)
—  Kombi-Switch 3-fach
—  Mischer
—  Wegumkehr
— 2 Programmierschalter mit Timer
— 3 Schiebefunktionen
— 2 Schaltfunktionen
— Programmierplatte

Alle diese Funktionen sind auf einer einzigen Printplatte aufgebaut und nicht mit Modulen verbunden, da der Kabel-Wirrwarr im Sender und dadurch das Risiko eines Ausfalls viel zu groß wäre. Der Empfänger ist absolut vibrations- und temperaturstabil, was besonders bei integriertem Resonanzrohr von Vorteil ist. Die Servos laufen exakt und schnell. Das neue FMSI-System ist nun seit über einem Jahr im Wettbewerbseinsatz und arbeitet absolut zuverlässig.

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Abschließend kann ich sagen, dass sich die große und sehr lange Entwicklungsarbeit mit dem ARROW gelohnt hat, und es steht heute ein Modell zur Verfügung, welches den höchsten Ansprüchen gerecht wird, wie der Gewinn der Weltmeisterschaft bestätigt. Entscheidend ist trotzdem, wer die Steuerknüppel betätigt, und das ist wohl auch das Schönste an unserem Sport, nämlich das Fliegen.

Ob Sie nun Sonntagsflieger oder Wettbewerbsflieger sind, ich wünsche Ihnen noch viele schöne Flüge und vielleicht sogar mit einem ARROW.

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Das Modell ARROW war damals als Bausatz in 2 Ausführungen im Fachhandel erhältlich:

Holzbauweise: KATO MK
Epoxy / Styropor: Schlüter

Text und Fotos Wolfgang Matt

Modell Mai / 1980

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