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RC1 WM 1963 Genk / Belgien

Eingereicht
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3.Kunstflugweltmeisterschaft 1963 in Belgien.  Die Weltmeisterschaft für Radioflugmodelle ist, wie alle FAI-Modell-Weltmeisterschaften, an sich eine Veranstaltung, die alle zwei Jahre stattfinden soll; die erste Radioflugweltmeisterschaft war 1960 in Zürich. Da die zweite 1962 in Kenley, England, stattgefunden hat, wäre die dritte eigentlich erst 1964 fällig gewesen.

Man hat sie jedoch auf 1963 vorverlegt, um in Zukunft die zweijährigen Abstände zwischen den Meisterschaftsausscheidungen der von der FAI anerkannten acht verschiedenen Modellklassen besser zu nutzen: Die drei Freiflugklassen und Radioflug – Weltmeisterschaften finden jeweils gemeinsam in einem Jahr statt, im Folgenden dann die Weltmeisterschaften für die drei Fesselflugklassen und Saalflug.

Doppelt soviele Radioflieger fliegen besser

Die diesjährige Weltmeisterschaft für Radioflug war der öffentliche Beweis für die weltweit wachsende Popularität der Mehrkanalsteuerung und die gestiegenen fliegerischen Fähigkeiten. 20 Teilnehmer aus 8 Nationen haben sich 1960 beteiligt; dieses Jahr repräsentierten 39 Teilnehmer 15 Nationen. Und diese vielen Teilnehmer erreichten durchschnittlich wesentlich höhere Punktwertungen; das Können ist gestiegen. 1960 war die durchschnittliche Punktzahl der 20 Teilnehmer niedriger als 47 °/o der Punktzahl des Siegers. Dieses Jahr betrug die durchschnittliche Punktzahl von fast doppelt so viel Teilnehmern nahezu 65 % der Weltmeisterpunktzahl. Gleichzeitig zeigte sich ein deutlicher Fortschritt in Konstruktion und Ausführung der Meisterschaftsmodelle. 1960 waren die amerikanischen Modelle in dieser Beziehung weit über dem Durchschnitt. Diesmal waren sehr viel mehr Modelle hervorragend ausgeführt, obwohl noch immer ein amerikanisches Modell, Kazmirskis „Taurus“, allgemein als das beste galt und auch den Preis der Lufthansa für elegante Bauausführung gewann. Der Flugplatz in Genk / Zwartberg, Belgien, eine 900 Meter lange Piste für leichte Flugzeuge mit vier Betonkreisen für Fesselflug und einer Automodell-Rennbahn, hat eigens für die diesjährige Weltmeisterschaft eine Startbahn mit Landekreis erhalten.

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Tonneson from Norway and his „Hugin“

Genk ist in Modellfliegerkreisen als Fesselflugzentrum bereits weltbekannt; so hat auch dieses Jahr das „Kriterium der Asse“ (im Fesselflug) zusammen mit der Weltmeisterschaft stattgefunden, was für Genk eine „Welt-Modellflugwoche“ abgab. Und diese Bezeichnung war auch durch die Größe und die internationale Bedeutung der Gesamtveranstaltung gerechtfertigt, die insgesamt rund fünfhundert Teilnehmer und Helfer aus den Modellflugkreisen der gesamten Welt zusammenbrachte.

Volle Mannschaften mit drei Teilnehmern schickten zur Radioflug-Weltmeisterschaft Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Holland, Italien, Kanada, Schweden, Schweiz, Südafrika und USA; Finnland und Norwegen waren durch je zwei, Dänemark und Österreich durch je einen Teilnehmer vertreten.

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Nur die Mannschaften mit drei Teilnehmern wurden dieses Jahr von der Leitung der Veranstaltung bei der Mannschaftswertung berücksichtigt. Aus Gleichheitsgründen natürlich, denn es ist klar, dass eine „Ein-Mann-Mannschaft“ niemals die Punktzahlen auch nur einer sehr mittelmäßigen vollzähligen Mannschaft mit drei Teilnehmern erreichen kann.

Die Dänen, Finnen und Österreicher waren diesmal zum Erstenmal auf einer Weltmeisterschaft vertreten, Kanada erstmals mit einer vollen Mannschaft. Die Kanadier zahlten übrigens alle ihre Ausgaben selbst; für jeden bedeutete das immerhin eine halbe Weltreise über 15 000 Kilometer. Auch die Südafrikaner hatten außergewöhnlich hohe Reisekosten. 1962 hatte Monte Malherbe Südafrika noch völlig allein vertreten. Dieses Jahr war er wieder in Europa mit Cliff Culverwell und Jim Connacher. Für Malherbe selbst war es eine außergewöhnlich lange Reise, denn kurz vor der Weltmeisterschaft hatte er eine Einladung zur Teilnahme an den US. Nationals in Los Alamitos, Kalifornien, erhalten, so dass er innerhalb von fünf Wochen wegen einiger Radioflüge mit seinem Modell über 30 000 Kilometer weit über den Globus reiste.

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Murray Chercover from Canada and his beautiful Taurus

Etwas über die Hälfte der Teilnehmer in Genk hatte schon an den Weltmeisterschaften 1960 oder 1962 teilgenommen, einige davon auch schon an beiden: so die gesamte belgische Mannschaft, die englische und die schwedische, Bosch und Gast aus Deutschland, Marot und Plessier aus Frankreich, Corghi und Miliani aus Italien, die Schweizer Matthey und Sauthier, de Mulder von Holland, Malherbe aus Südafrika und der Weltmeister von 1960, Kazmirski aus den USA. Dies erleichterte Spekulationen über das Ergebnis der dritten Weltmeisterschaft.

Trotzdem wurden die Propheten durch einige Ereignisse sehr überrascht. So hatten die Briten schon großes Pech, ehe die Sache überhaupt losging, weil Nr. 1 der britischen Mannschaft, Chris Olsen, bei Übungsflügen seine beiden Modelle schmiss. Sein erstes ging gleich bei einem Startversuch in die Binsen, weil der neue R/C-Kreis seitlich abfällt wegen des Wasserabflusses; das Modell warf außerhalb des Kreises auf dem rohen Boden um, die Tragfläche brach. Beim Ersatzmodell klemmte dann im Flug die Steuerung, es ging ebenfalls zu Bruch.

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Das Wetter war während des Wettbewerbs keineswegs ideal; der erste Tag begann mit verhangenem Himmel und auffrischenden Winden. Auf den Konstrukteur des „Orion“ und des „Taurus“, den früheren Welt- und USA-Meister Ed. Kazmirski, setzte man auch bei den Zuschauern große Erwartungen. Aber kaum einer ahnte, dass sich Kazmirski, wie er selbst sagte, „rostig“ fühlte. Seine Ingenieurstätigkeit hatte ihm in den letzten zwölf Monaten wenig Zeit für Radioflüge gelassen. Sein erster Flug mit einem zu fett eingestellten Motor reichte gerade für den dritten Platz im ersten Durchgang. Der amerikanische Zahnarzt Dr. Ralph Brooke dagegen, der 1962 bei den amerikanischen Meisterschaften den vierten Platz belegt hatte und nur nach Genk mitgenommen worden war, weil der Dritte bei den US-Meisterschaften seine Nennung zurückgezogen hatte, war voll in Form: Er hatte Wochen vor der Meisterschaft jeden Tag hartnäckig zweimal trainiert. Das wurde bei seinem ersten Flug mit 1924 Punkten bezahlt, der höchsten Punktzahl mit einem Vorsprung von 200 Punkten des ersten Tages.

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Ed Kazmirski is busy

Diese 200 Punkte tiefer lag Fritz Bosch aus Deutschland. Sein ausgezeichneter Flug war keine Überraschung für die, welche Bosch schon im Vorjahr in Kenley fliegen sahen. Die Stärke der südafrikanischen Mannschaft zeigte sich bereits jetzt mit 1661 Punkten von Culverwell, der 9 Punkte weniger schaffte als Maestro Kazmirski. Aber auch der Siebzehnte von 1962, der Belgier Pierre Louis, zeigte mit 1608 Punkten an fünfter Stelle große Fortschritte. Über 1600 Punkte erflog auch der rasch für Olsen eingesetzte Ersatzmann Peter Waters, England; allerdings umsonst, denn die FAI-Jury entschied nach dem ersten Durchgang, dass der Einsatz von Waters für Olsen unzulässig sei. Olsen machte sich deshalb an notdürftige Reparaturen für den zweiten und dritten Tag. Die meisten der übrigen Asse hatten beim ersten Durchgang Pech. Gerald Nelsen, USA, hatte Motorausfall während der sechsten Figur. Ergebnis: 600 Punkte. Van den Bergh hatte etwas mehr Glück: Bei ihm langte es zu 1543 Punkten, ehe sein Triebwerk kurz vor Ende des Fluges ausfiel. Harry Brooke, England, der „Mitgewinner“ der Weltmeisterschaft 1982, verlor Kontakt mit dem Modell kurz nach dem Start: 0 Punkte. Man vermutete Störsignale, bewiesen werdet, konnte es nicht. Aber zwei nndme ‚Teilnehmer hatten euch Steuerausfall.

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Malherbes „Sultan“ drehte eine prächtige Freiflugrunde um die ganze Veranstaltung, ehe wieder Verbindung bestand.

Am zweiten Tag war das Wetter noch schlechter mit Regenschauern und starkem Wind, besserte sich aber gegen Ende des zweiten Durchganges. Fritz Bosch flog als einer der letzten und erreichte die höchste Punktzahl des Durchgangs mit 1812, 6 Punkte mehr als Brooke. Den dritten Platz erreichte Van den Bergh mit 1625 Punkte. über 1600 Punkte schaffte noch Pierre Louis mit 1607. Culverwell kam auf 1576, Olsen hatte die Trümmer seiner beiden Modelle zu einem neuen „Uproar“ zusammengeflickt, mit dem er dann immerhin 1559 Punkte und den sechsten Platz erflog, mit knappem Vorsprung vor Nelson, USA. und Christian Teuwen. Belgien.

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Die sich ändernden Wetterbedingungen und der Zufall bei der Verlosung der Startfolge beeinflussten deutlich die erflogenen Punktzahlen der führenden Teilnehmer. Harry Brooks mit 0 Punkten beim ersten Durchgang musste beim zweiten Flug gut abschneiden, um für die Spitzengruppe noch in Frage zu kommen. Er erreichte 237 Punkte, ehe sein Motor bei der dritten Figur starb. Damit schwand die Hoffnung der Briten, das dritte Mal als beste Mannschaft abzuschneiden. Auch der Schweizer Andre Matthey, der ebenfalls im ersten Durchgang keine Punkte ergattern konnte, hatte Pech und haute aus dem Rückenflug sein Modell auf die Bahn: 643 Punkte.

Nach dem zweiten Durchgang lagen Brooke, USA, mit 3730 und Bosch mit 3536 Punkten klar an der Spitze, dann folgten Culverwell, Südafrika, mit 3237, der Belgier Louis mit 3215, Kazmirski, USA, mit 3173 und Van den Bergh, England, mit 3168 Punkten.

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Bei dem großen Abstand der beiden führenden Teilnehmer war bei Beginn des dritten Durchganges zu erwarten, dass einer von ihnen das Rennen machen werde. Da jedoch das Bewertungssystem nur die besten zwei von drei Flügen wertet, sahen viele Teilnehmer noch eine Chance einer hohen Endplatzierung in der Siegerliste und gaben sich während der dritten Runde größte Mühe. Das Bewertungssystem erfüllt also vollständig seinen Zweck: es feuert bis zur letzten Runde an und lässt auch noch dem eine Chance, der während eines Fluges überhaupt keine Punkte erreicht.

So zeigte z. B. Gerry Nelson, der zuvor mit Motorstörungen Ärger hatte, was sein neuer „Cumulus“ tatsächlich konnte und ergatterte 1800 Punkte, die zweithöchste Wertung des letzten Durchgangs. Kazmirski war offenbar warm geworden, der Rost abgeblättert, und erreichte 1760 Punkte; wahrscheinlich hätte es noch zu mehr gereicht, wenn nicht beim Ansagen der Figuren ein Missverständnis passiert wäre. Trotzdem reichte dies Ergebnis, ihn an die dritte Stelle zu bringen. Nelson rückte an Kazmirskis bisherigen fünften Platz auf. Louis konnte sich auf dem vierten Platz halten.

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Nelsons Aufstieg warf aber Culverwell und Van den Bergh um je einen Platz zurück, obwohl beide ihre besten Flüge während des Wettbewerbs zeigten. Chercover jedoch fiel sechs Plätze zurück. Connacher konnte seine Punktzahlen nicht mehr verbessern; während des Rückenfluges in niedriger Höhe setzte das Triebwerk seines extrem leichten „Taurus“ aus und schlug beim Versuch, es noch mit einer halben Rolle zu drehen, am Boden auf. Er landete auf dem 14. Platz. Teuwen dagegen holte 121 Punkte auf und sicherte sich den 8. Platz. Marot konnte um 210 Punkte verbessern und erreichte den 9. Platz. Der Kanadier Tom kam auf den 10. Platz, den Connacher bei seinem Sturz aufgeben mußte. Jean-Pierre Gobeaux, der ehemalige Europameister, der nach längerer Unterbrechung wieder an einem internationalen Wettbewerb teilnahm, kam mit 1527 Punkten auf den 11. und Poju Stephansen aus Norwegen, der letzte der letztjährigen Weltmeisterschaft, endete mit seiner neuen Quadruplex-Steuerung auf den 12. Platz.

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Trotz der allgemein besseren Flugleistungen gab es mehr Stürze als in Kenley letztes Jahr. Der Schwede Elliasson, der wieder die attraktive „Mustfire“ flog, jagte beim Landeanflug in ein Zelt der Wettbewerbsleitung. Der „Uproar“ des Finnen Sederholm legte im Flug die Flächen an.

Olsen, den ein guter Flug, wie man von ihm gewohnt ist, immer noch unter die ersten sechs gebracht hätte, hatte das dritte Mal Pech; die Höhenruderanlenkung hängte im Flug aus, und das Ende war sein dritter Bruch während des Wettbewerbs.

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Die beiden führenden Teilnehmer kamen gegen Ende des dritten Durchgangs an den Start. Zuerst flog Brooke und verbesserte um fast 200 Punkte to gegenüber Bosch. Deshalb schien es bedeutungslos, dass er nicht die Exaktheit seiner früheren Flüge erreichte und „nur“ 1798 Punkte zuerkannt bekam. Bosch musste sich nun verbessern, um noch eine Chance für den ersten Platz zu haben. Da der Sieger mindestens 2 0/o mehr Punkte haben muss als der Zweite, um ohne Stechen das Rennen zu gewinnen, hätte Bosch für einen glatten Sieg bei seinem dritten Flug sogar 1993 Punkte ergattern müssen. Dies war äußerst unwahrscheinlich. Aber trotzdem: Nach einer tadellosen Flugvorführung mit der besten Bewertung des ganzen Wettbewerbs hatte Bosch gerade das Unwahrscheinliche beinahe Wirklichkeit werden lassen: er lag nur um 25 Punkte zu kurz. Das Ergebnis der drei Durchgänge wurde deshalb offiziell als ein Unentschieden erklärt mit Bosch und Brooke als gemeinsamen Siegern —und der Notwendigkeit, dass die beiden nochmals gegeneinander zu einem Stechen starten, um über die Verleihung des Pokals des belgischen Königs zu entscheiden. Auch das Ergebnis dieses Stechens war sehr knapp. Beide Piloten machten Fehler, die Punktrichter gaben Brooke 1928 und Bosch 1856 Punkte. Der Pokal des belgischen Königs für den Weltmeister ging damit zum dritten mal nach den USA.

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Bei der Mannschaftswertung hatten die Amerikaner einen Vorsprung von über 1000 Punkten; die belgische Mannschaft rückte an den zweiten Platz vor den Südafrikanern. Kanada stand an vierter Stelle kurz vor Deutschland und mit großem Abstand vor Frankreich.

Die Modelle und die Ausrüstung

Zwei Drittel der bei der Weltmeisterschaft 1963 eingesetzten Modelle waren von den Teilnehmern selbst konstruiert. Unter dem letzten Drittel waren mehrere „Orions“ von Kazmirski, und die Konstruktionsgrundlinien des „Orion“ waren auch bei vielen der eigenkonstruierten Modelle deutlich erkennbar.

Dieses Jahr waren nur etwa ein Viertel der geflogenen Modelle Eigenkonstruktionen, und der Einfluss von Kazmirski war noch deutlicher. Der „Taurus“, der Nachfolger des „Orion“, wurde von 17 der 39 Teilnehmer geflogen. Sieben davon waren unter den elf Führenden. Es ist bemerkenswert, dass alle drei Teilnehmer der an zweiter Stelle liegenden belgischen Mannschaft den „Taurus“ flogen. In der südafrikanischen Mannschaft an dritter Stelle wurden zwei „Taurus“ benutzt, und die ganze kanadische Mannschaft an 4. Stelle flog ebenfalls dieses Modell.

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Die meisten „Taurus“ waren mit dem Veco-45-Glühzünder ausgerüstet, insgesamt 12 der 17 Maschinen dieses Typs. Und von diesen 12 waren 5 hinsichtlich der Anlage nach Kazmirskis Vorbild ausgerüstet, nämlich mit der 10-Kanal-Orbit. Der Veco 45 war einer der meistbenutzten Motoren, er war 17mal vertreten. Der noch im letzten Jahr in größerer Zahl vertretene K&B 45 wurde von 4 Teilnehmern eingesetzt. Nach dem Veco war der Merco 49 zahlenmäßig an zweiter Stelle vertreten, an dritter der Super-Tigre 56.

Diese ganz offensichtliche Standardisierung der Modelle (wenn man nicht Verarmung der konstruktiven Auswahl sagen will) erstreckte sich Jedoch nicht auf die beiden Siegermodelle.

 

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Boschs Modell unterschied sich ganz erheblich vom Standard. Zunächst war es mit 4000 g rund 50 0/0 schwerer als das Durchschnittsgewicht des „Taurus“, und dann war es direkt im Gegensatz zur großen Mehrheit aller Modelle ein Schulterdecker. Weiterhin war es im Gegensatz zu allen anderen in Balsabauweise gefertigten Modellen eine reine Kunststoffkonstruktion mit Styroporflächen und Glasharzrumpf. Gesteuert wurde es mit einer handelsüblichen robbe-telecont-9-Kanal-Anlage mit Pendelempfänger und Relais auf Bonner Duramite-Servos. Der neue Super-Tigre 56 kugelgelagert an Boschs Modell hielt sich über alle Durchgänge hervorragend. Standard war an Boschs Modell nur die dicke Tragfläche: Das Profil hatte rund 20 0/0 größte Dicke. (Für dicke Profile eignet sich die Styroporbauweise besonders gut, weil die Festigkeit gebenden beplankten Schichten weit auseinander liegen. Red.)

 

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The BelgianTeam

Der Tiefdecker von Brooke hatte ebenfalls einen Glasharzrumpf, aber konventionell gebaute Flächen mit etwa 18 0/0 Dicke. Es wog 2950 g bei einer tragenden Fläche von 46,5 qdm. Das Triebwerk war ein Veco 45. Brookes Reservemodell, das er an sich dem eingesetzten vorzieht, das aber für den starken Wind nicht so geeignet schien, hat Flächen mit 25 0/0 Dicke und ein Leitwerksprofil mit 21 0/0 Dicke.

(Der Sinn dieser dicken Profile ist ihre enorm geringe Druckpunktwanderung. Je dicker ein unterseitengewölbtes Profil, umso mehr nähert es sich in seinen Eigenschaften einem runden Körper in der Strömung, an dem es bei Drehung natürlich überhaupt keine Druckpunkt-wanderung gibt. Selbstverständlich nimmt der spezifische Auftrieb mit der Dicke bei Unterseitenwölbung ab. Aber das kann man wieder durch stärkere Anströmung, also mehr Fahrt, aufholen. Red.)

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Äußerst interessant war Brookes Anlage, ein Vorproduktionsmuster der neuen proportionalen „Orbit“. Sie besteht aus einem Transistor-Super und vier proportionalen „Orbit“-Servos (nach dem Grundprinzip der nachstellenden Maschine in einer Brückenschaltung. Red.). Die Serienanlage (eine der sechs amerikanischen Proportionsanlagen) soll später 595 Dollar einschließlich Akkus und Ladegeräten kosten. Das sind dann, weil man beim Import einen Dollar gleich etwa 5 Mark setzen muss, fast 3000,— DM.

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Die „Orbit“-Proportional wurde auch von Gerrit Nelson benutzt. Nelsen bevorzugt relativ große, aber leichte Modelle. Seine Neukonstruktion „Cumulus“ ähnelt seinem „Sultan“ mit 55,8 qdm und einem Fluggewicht von 2850 g, was eine Flächenbelastung von nur 51 g/qdm bedeutet. Die durchschnittliche Flächenbelastung aller Modelle in Genk lag bei etwa 65 g/qdm. Auch die Südafrikaner lieben geringe Flächenbelastungen, deshalb lag der „Taunus“ von Connacher rund 500 g unter dem üblichen „Taurus“-Gewicht. Malherbes „Sultan“ mit verkürzter Spannweite wog nur 2500 g bei 52 qdm und 48 g/qdm. Die meisten südafrikanischen Mehrkanalflieger sind in Transvaal ansässig auf Hochebenen mit mehr als 2000 Meter Meereshöhe. Der niedrige Luftdruck und der daraus folgende Leistungsverlust der Motoren infolge schlechterer Gemischaufbereitung erzwingt leichte Modelle.

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The Vice World Champion Fritz Bosch

Sehr wenige eigenkonstruierte Radioanlagen wurden dieses Jahr benutzt. Bemerkenswert war aber die semi-proportionale Anlage des Schweizers Roger Acht, die zwei proportionale und zwei nichtproportionale Steuerungssysteme über zwei Empfänger auf zwei verschiedenen Frequenzen (27 und 40 MHz) besaß.

Die Masse der eingesetzten Geräte war amerikanischen Ursprungs. Alle, außer drei, Teilnehmer hatten wenigstens ein amerikanisches Geräteteil in ihrer Anlage. Mit Bonner Duramite und Transmite-Servos waren drei Viertel aller eingesetzten Modelle ausgerüstet.

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Die Tatsache, dass eine vollproportionale Anlage in einem der beiden erfolgreichsten Modelle eingesetzt war, wird zweifellos das Interesse an dieser Steuerungsart weiter wecken. Andererseits haben Fritz Bosch und auch andere klar bewiesen, dass eine nicht-proportionale Anlage, mit Können bedient, absolut nicht altmodisch ist. Die nächsten zwei Jahre werden interessante Entwicklungen bringen, und wir können erwarten, dass die Streitfrage proportional oder nicht proportional auf der nächsten Weltmeisterschaft voll ausgetragen wird.

Place Pilot Country Plane Engine Radio
1 Ralph Brooke U.S.A. Amanusa Veco 45 Orbit Proportional
2 Fritz Bosch Germany FB37 Super Tigre .56BB Telecont 9
3 Ed Kazmirski U.S.A. Taurus Veco 45 Orbit Transistor 10
4 P.Louis Belgium Taurus Veco 45 Orbit Valve 10
5 Gerry Nelson U.S.A. Cumulus Veco 45 Orbit Proportional
6 C.Culverwell South Africa Taurus Veco 45 Kraft Transistor 10
7 F.Van den Berg UK Skydancer Merco 49 Orbit Transistor10
8 Chris Teuwen Belgium Taurus Veco 45 Orbit Transistor 12
9 9 P. Marot France Taurus Veco 45 Radio Pilot
10 H Tom Canada Taurus Veco 45 Ace/Kraft kit
11 P. Gobeaux Belgium Tanns Veco 45 Orbit Valve 10
12 P.Stephansen Norway Original shoulder wing Merco 49 Quadroplex
13 M.Chercover Canada Taurus Veco 45 Orbit Transistor 12
14 I.Connacher South Africa Taurus Veco 45 Kraft Transistor 10
15 H.Schumacher Germany VAT 69 Super Tigre 56BB Bellaphon Proportional 10
16 M.Malherbe South Africa Sultan Veco 45 Orbit Transistor 10
17 W.Hitchcox Canada Taurus Veco 45 Min-X Valve 12
18 18 P.Bignon France Caravelle Veco 45 Orbit Transistor 10
19 19 E.Corghi Italy X-16 Super Tigre 56 Controlaire Valve 10
20 20 F.Plessier France Filocher K & B 45 Modified Grundig 8
21 21 R.Dilot Sweden Taurus Merco 49 Bramco 10
22 22 P.Eliasson Sweden Mustfire Merco 49 Kraft Transistor 10
23 23 V.Tonneson Norway Hugin Merco 49 Orbit Valve 10
24 24 T.Van Vliet Holland Taurus Veco 45 Orbit Transistor 10
25 25 N.Kramer Holland Taurus O.S. Max 49 Kraft Transistor 10
26 26 0.Mantelli Italy Italy Flat Top Stormer Super Tigre 56 Ecktronics Valve 10
27 Hans Gast Germany Original shoulder wing Super Tigre 56 Telecont Transistor 9
28 H.Brooks UK Soraco Veco 45 F & M Matador 10
29 C.Southier Switzerland Original low wing K& B 45 F& M Hercules Valve 10
30 C.Olsen UK Uproar Merco 49 R.E.P. Dekatone Valve 10
31 G.Honnan Austria Original shoulder wing Super Tigre 40 OMU 10
32 R.Aebi Switzerland Nimbus 2 Super Tigre 56 Home build Proportional
33 J.Levenst Sweden Livewire Viscount Merco 49 Kraft Valve 10
34 W.de Mulder Holland Taurus Veco 45 Controlaire Transistor 10
35 P.Reinas Finland Uproar K & B 45 Orbit 12
36 F.Mortensen Denmark Taurus O.S. Max 49 Kraft Transistor 12
37 A.Matthey Switzerland Taurus Merco 49 F & M Hecules Valve 10
38 V. Miliani Italy Taurus K & B 45 Orbit Transistor 10
39 J. Sederholm Finland Uproar Merco 49 F & M Hercules Valve 10

Text: Modell 12/1965
Fotos: Sky Aviations, Leodolter
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