Il est enfin prêt ! Grâce à la légende allemande de l’aéromodélisme Günter Hoppe et à la rédaction de Model Airplane News, nous sommes en mesure de vous présenter le rapport du Tournoi des Champions (T.O.C.) de 1976 avec un reportage photo unique. Cliquez ici pour le rapport MAN original de février 1977.SUR LA SCENE à Las Vegas pendant le 3ème Tournoi des Champions, les filles DeFrancesco, Chrissy à gauche et Yvonne tenant le Super Fli de Phil Kraft avec le Super Fli grandeur nature de Phil à l’arrière-plan. Les vêtements ont été fournis par Mr. B. Clothes et les bijoux par Entempo II, tous deux situés à l’hôtel Circus Circus, 2880 Las Vegas Blvd, Las Vegas. Photo prise par Billy Root.
La troisième édition du Tournoi international des champions a tiré sa révérence et la poussière est retombée, avec un vainqueur heureux, des seconds plus ou moins heureux et un groupe d’organisateurs épuisés mais très chaleureux.
C’est peut-être une banalité et l’un des plus vieux clichés de dire que c’était plus grand et meilleur que jamais, mais ce sont les seuls mots pour décrire cette compétition, la meilleure compétition de pattern au monde. L’organisation et la planification de la rencontre ont été parfaites, la gestion du concours dirigée par Jerry Nelson a été impeccable, les vols ont été superbes, le jugement a été exceptionnel, le lieu est incroyable car Circus Circus a été totalement professionnel en habillant l’endroit, y compris la moquette des zones de jugement et des stands pour retenir toute poussière possible, et en décorant les poubelles et les porta johns avec la couleur de l’hôtel, le rose.
Le temps n’est pas croyable car il a varié de 51 degrés le matin (le plus froid) à 81 degrés le plus chaud avec une moyenne d’environ 73 degrés avec des vents de 0 mph à peut-être 3 ou 4 mph lorsqu’ils soufflaient, ce qui était rare. Tout cela sur une période de dix jours pour moi et une moyenne de 6/7 jours pour la plupart de ceux qui étaient là.
Le dimanche, le jour des finales, le matin de 9h00 à 10h50, le ciel était couvert et le vent soufflait (environ 8/9 mph).
En 1974, un concept expérimental de compétition 12/C a été dévoilé sur une petite piste asphaltée dans le désert au nord de Las Vegas, Nevada. Ce concept, imaginé par Bill Bennett et Walt Schroder, consistait à réunir les meilleurs pilotes de pattern pour qu’ils se disputent une grosse bourse lors d’un concours méticuleusement organisé avec les meilleurs juges disponibles ; les journées offraient des conditions de pattern presque parfaites, des températures chaudes et des vents très légers.
Les conditions idéales ont permis d’éliminer tout problème lié à la météo et de faciliter la sélection des gagnants. L’aménagement du terrain a été constamment amélioré, la piste d’atterrissage ayant été considérablement allongée cette année.
Le terrain a été construit spécialement pour le tournoi il y a deux ans sur une parcelle du parc régional de North Las Vegas. Bob Mearns, du Las Vegas lt. C Club de Las Vegas, a joué un rôle déterminant dans l’acquisition du terrain, Circus Circus et la ville de North Las Vegas étant les co-développeurs des améliorations apportées au terrain.
La conception du terrain est excellente, avec une piste pavée de 600 pieds de long, très large et située de manière à ce que le soleil ne soit jamais un problème pour les pilotes. Une clôture basse entoure le site et constitue un excellent dispositif de sécurité qui empêche les spectateurs d’errer dans la zone de vol. Bien que cette installation ait été développée pour le tournoi, elle constitue également un site de vol régulier pour les modélistes de Las Vegas. C’est un site superbe pour ces yeux de l’Est habitués à des terrains de vol de qualité inférieure.
Le terrain de North Las Vegas est un excellent site de R/C, mais il est relégué au second plan par le paysage qui l’entoure : de hautes montagnes lointaines et un terrain désertique pratiquement vierge, ouvert et plat. Le vert est une couleur naturelle rare, mais on s’habitue rapidement aux couleurs chaudes et terreuses du Nevada, le jaune, le brun et le violet. Le soleil se dirige vers l’ouest et le paysage est magnifique. Le tournoi de 1974 a débuté avec une bourse de 11 000 dollars, qui est passée à 21 000 dollars en 1975, pour atteindre aujourd’hui 30 000 dollars en espèces.
Chaque pilote a quitté Las Vegas en vainqueur – ce qui n’est pas toujours le cas des autres visiteurs de Las Vegas – avec 500 $ comme prix minimum jusqu’à 10 000 $ pour la première place. Les grands prix en espèces sont utilisés dans pratiquement tous les sports et les sponsors ont estimé que la R/C avait atteint un niveau de maturité tel que des prix en espèces substantiels susciteraient l’intérêt du public, comme c’est le cas pour le golf et le tennis.
La bourse de Las Vegas commence à susciter l’intérêt du public pour notre secteur du monde sportif. Nous pouvons espérer une reconnaissance nationale de cet événement dans un avenir assez proche, avec des avantages tangibles pour l’ensemble du hobby/sport R/C.
En plus de la récompense en espèces, le vainqueur a reçu un trophée spectaculaire, qui est un modèle réduit exact du premier avion des frères Wright. Cette pièce de collection a été fabriquée à la main en argent sterling (17 onces de Troie) avec des reflets en or 24 carats. Le trophée a été offert par Model Airplane News en l’honneur de son fondateur, George Johnson. Bien que quatre jours de compétition aient été programmés, la plupart des pilotes sont arrivés bien plus tôt pour les séances d’entraînement. Les entraînements se sont déroulés sur le site du concours ainsi qu’à Henderson Dry Lake, un vaste espace ouvert situé près de Las Vegas et régulièrement utilisé par les pilotes locaux. Les visiteurs qui ont assisté aux séances d’entraînement ont pu constater les efforts très sérieux déployés par les concurrents pour affiner les éléments difficiles des nouvelles manœuvres prévues pour le concours.
Une énorme quantité de carburant a été consommée pendant que vol après vol, le pilote aiguisait sa capacité à s’arrêter et à sortir du cap ou à finalement réussir ce diabolique Circus 8 ou Rolling Circle. Un certain nombre de commentaires ont été faits par des pilotes (et par cet auteur dans des articles récents) sur la difficulté et le défi que représente le programme de manœuvres du Tournoi. D’aucuns ont pensé qu’il faudrait des modèles spéciaux, qu’il serait nécessaire d’effectuer d’énormes lancers de gouvernes à double vitesse, que les manœuvres étaient si difficiles qu’il serait impossible de les préparer correctement pendant la saison de compétition, que certaines des manœuvres étaient tout simplement impossibles à réaliser – les discussions n’en finissent pas !
Les séances d’entraînement ont montré que tous les pilotes avaient pratiqué et étaient capables de faire leurs « devoirs » au cours d’une saison régulière de modèles FAI. La question de la préparation a donné lieu à la seule véritable controverse du tournoi de cette année. Certains pilotes voulaient réviser le programme afin d’inclure les manœuvres des finales dans le programme des qualifications. Ces pilotes pensaient que cela assurerait que tous les finalistes se soient préparés pour le programme des finales plutôt que de se concentrer uniquement sur le programme des qualifications. Un vote de tous les participants a rejeté ce changement et la compétition s’est déroulée exactement comme prévu. Il s’est avéré que les cinq finalistes (les qualifications ont éliminé dix-sept des vingt-deux finalistes initiaux) ont fait un travail crédible sur le tracé plus difficile de la finale. Cependant, le point de vue selon lequel il serait possible de se qualifier sans être prêt pour une figure finale difficile était valable et nous pensons que la direction du concours en tiendra compte pour l’année prochaine.
Il est intéressant de noter que tous les avions pilotés, à l’exception d’un seul, étaient de conception FAI normale et portaient des noms familiers. Cette exception était le « Super Circus », développé spécifiquement pour Las Vegas par l’Australien Jeff Tracy ; nous reviendrons plus tard sur cette machine. Le « Curare » de Hanno Prettner présentait quelques modes de couplage intéressants pour les commandes, notamment entre les gouvernes de profondeur et les volets, mais la conception était essentiellement celle qu’il utilise pour la compétition FAI. Les doubles taux se sont avérés être presque standard et sur une variété de fonctions (gouverne de profondeur, aileron et même certains gouvernails). Des lancers considérables ont été nécessaires sur des modèles FAI normalement lisses qui n’avaient jamais vu de roulis brusque auparavant. Les avions de conception normale ont bien supporté les tonneaux, mais certains ont eu du mal à le faire. Les manœuvres de fermeture que nous avons observées dans la pratique nous ont donné l’impression que les juges allaient avoir du mal à définir la manœuvre.
Certains pilotes ne roulaient vraiment qu’avec une oscillation rapide du gouvernail, d’autres faisaient des flick rolls, d’autres encore présentaient de véritables snaps. Le problème a été discuté lors des sessions de jugement avant les vols officiels, mais franchement, presque tous les types de roulis bizarres ont été acceptés lors de la rencontre. Les juges ont été sélectionnés parmi nos juges américains les plus expérimentés et un certain nombre de juges étrangers.
Les membres américains du jury étaient Frank Schwartz, Travis McGinnis, Bob Reuther, Dave Lane, Bob Upton, Bill Johnson et Ralph Brooke. Les juges étrangers étaient Masahiro Kato (Japon), Helmut Kirsch (Autriche), Max Eichmann (Liechtenstein), Geoff Franklin (Angleterre) et Warren Hitchcock (Canada) ; on n’aurait jamais pu trouver un groupe international de plus grande envergure – tous étaient d’excellents modélistes, expérimentés en matière de jugement ; beaucoup étaient des champions R/C à part entière. Malgré toute cette expérience, le juge en chef, Jim Edwards, a organisé de longues séances d’orientation et d’échauffement en vol. Ces procédures ont incontestablement contribué à la stabilité et à la précision des jugements que nous avons observés. Les échauffements ont eu lieu avant chaque manche, Joe Bridi et Norm Cassella assurant l’expérience visuelle. Bridi a utilisé son célèbre « Dirty Birdy » tandis que Cassella a piloté son fameux biplan « Pulsar ».
Tous deux rassemblent et représentent les modélistes qui participent aux compétitions de l’A.M.A. (Rat, Slow Rat, Scale Racing et V2 A Scale Mouse racing). Il a également été suggéré qu’un bulletin d’information soit publié par cette organisation afin de stimuler davantage les intérêts des compétiteurs. John Kilsdonk m’a demandé de lancer ce projet, mais j’ai dû refuser en raison d’un changement de résidence imminent. Mais maintenant, avec l’aide de Dave Tisdale en tant que rédacteur en chef, nous serons en mesure d’offrir aux compétiteurs de course une organisation et un bulletin d’information pour leur intérêt particulier. L’organisation sera connue sous le nom de CLRPM, Control ine Racing Pilots and Mechanics. Le bulletin s’intitulera RPM et devrait être prêt à être envoyé en février 1977. Les objectifs du CL-RPM sont les suivants :
- être un forum permettant à ses membres d’exprimer leurs idées et leurs opinions.
- Les membres auront la possibilité de voter sur les règles, les propositions et les propositions croisées. Les résultats seront publiés et transmis au président du CLCB et aux autres organes politiques de l’A.M.A. intéressés.
- Établir un système de classement national pour chaque épreuve de course. L’objectif est de décerner un prix pour chaque épreuve dans le cadre d’une compétition annuelle.
- Publier les événements du concours et communiquer les résultats.
- Établir un guide cohérent pour la direction des épreuves de course. Il s’agit également d’assurer la sélection des officiels pour les futurs championnats nationaux.
- L’échange d’idées compétitives et informatives.
Nous sommes conscients que ces objectifs sont ambitieux, mais ils sont possibles avec l’aide d’une adhésion responsable.
Si vous êtes intéressé par les courses de ligne de contrôle et que vous souhaitez vous impliquer, rejoignez-nous au sein du CL-RPM.
Envoyez votre nom, votre adresse, votre numéro A.M.A., les événements auxquels vous participez, ainsi que 5 $ à CLRPM, 725 Bauernschmidt Drive, Route 41, Baltimore, Maryland, 21221. Vous recevrez une carte de membre en guise de reçu. Le premier bulletin sera disponible en février 1977. N’hésitez pas à nous faire part de vos idées et de vos commentaires.
Puisque nous parlons de course, un produit intéressant que vous ne connaissez peut-être pas est disponible auprès de REV Model Products, 430 D. Kay Street, Addison, Illinois, 60101. REV est l’acronyme de Robert E. Vojslavek (je crois que je l’ai bien orthographié cette fois) qui a une grande expérience de la course. Bob commercialise une ébauche d’aile en bois de basse pour Rat Racing et Speed. Elle coûte 2,25 $ et mesure 5/ 16″ x 4″ x 30″. Le lecteur est encouragé à acheter l’article dans son magasin de loisirs local, bien que les commandes individuelles soient acceptées à l’usine. Vous pouvez envoyer à Bob une enveloppe timbrée et adressée pour la nouvelle liste de prix REV. R & R souhaite la bienvenue à Ron McNally en tant que nouveau président du Control Line Contest Board de l’AMA. Ron s’est attelé à la tâche redoutable de diriger le comité et les pilotes pendant les deux années au cours desquelles plus de 90 propositions seront traitées et incorporées dans le nouveau règlement 1978-79. Si vous volez en compétition, il est juste que vous fassiez connaître vos souhaits. Contactez votre membre du CLLB, son adresse est publiée dans chaque numéro de Model Aviation.
Nous aimerions rendre hommage aux Flying Dutchmen de Reading, en Pennsylvanie, un club qui existe depuis dix ans et qui s’intéresse beaucoup au contrôle U. Bob Diefeinderfer, le responsable de la publicité, et moi-même avons enfin pu nous rencontrer aux Nats de l’année dernière ; nous correspondions depuis un certain temps déjà. Bob Diefeinderfer, le responsable de la publicité, et moi-même avons enfin pu nous rencontrer lors des Nats de l’année dernière ; nous correspondions déjà depuis un certain temps. Parmi les activités du club, on peut citer un vol de vingt-quatre heures au profit de l’hôpital pour enfants Shriners, un concours sanctionné par l’AMA, un cours de sept semaines sur les modèles réduits d’avions pour les Campfire Girls et les Blue Birds, ainsi que des démonstrations de vol pour le YMCA Boy’s Camp. En outre, plusieurs vols d’agrément du club ont également été organisés.
Bob, qui a beaucoup réfléchi à l’organisation des clubs, propose l’idée suivante. Il devrait y avoir une rotation des dirigeants afin d’obtenir de nouvelles idées, mais cela doit être équilibré par rapport aux dirigeants qui ne peuvent pas ou ne veulent pas faire le travail. Il souligne que cela est difficile à réaliser, même dans leur organisation de 30 membres. La famille Carlos Aloise est tout à fait unique parmi les pilotes de compétition. Pendant trois années consécutives, ils ont remporté les épreuves Junior et Open Profile Navy Carrier aux Nats. Carlos Jr. a également gagné deux fois la catégorie Senior avant d’entrer dans la catégorie d’âge ouverte où il a commencé à m’éliminer, ainsi que tous les autres vieux.
Carlos Sr. est un coulissier de métier et a un sens inné de l’ajustement entre deux surfaces métalliques. Lui et Carlos Jr. ont acquis les machines nécessaires pour retravailler les moteurs pour les événements de haute performance. Ils sont spécialisés dans le TD et le Super Tigre 35, mais je suis sûr qu’ils peuvent faire du bon travail sur n’importe quel moteur. Vous pouvez leur envoyer une enveloppe timbrée si vous avez des questions spécifiques sur leurs services. Contactez-les au 2314 Loy Lane, Los Angeles, California, 90041. Nous avions quelques autres sujets à aborder, mais nous attendrons peut-être la prochaine fois, car j’ai dépassé mon quota de photos et je suis déjà un peu prolixe ce mois-ci.
R/C News avait travaillé de nombreuses heures avant d’arriver à Las Vegas pour être prêt à effectuer les nouvelles manœuvres. Les résultats étaient évidents et les deux hommes auraient pu faire du bon travail dans la compétition régulière. Les manœuvres qu’ils ont exécutées n’étaient pas parfaites, mais toutes étaient reconnaissables, comme ce fut le cas pour les 22 concurrents invités. Jim Edwards a demandé à Bridi et Cassella d’ajouter quelques « erreurs » pour tenir les juges en haleine. La réponse de Norm Cassella a été : « Pas de problème Jim, nous vous garantissons quelques erreurs ! ». La notation olympique avec révélation instantanée de la note de chaque juge a été utilisée comme lors des précédents « Tournoi des champions ». Cette procédure a été très appréciée par tous les spectateurs et nous nous demandons toujours pourquoi elle n’est pas appliquée à toutes les compétitions. Jerry Nelson était une fois de plus le Contest Director et il peut être fier des résultats de son administration. Toutes les facettes de la rencontre se sont déroulées en douceur ; le contrôle des fréquences et les procédures de la ligne de vol étaient excellents ; les spectateurs pouvaient tout voir et étaient bien contrôlés tout au long de la rencontre – c’était tout simplement magnifiquement mis en place.
Bien entendu, la majeure partie de cette excellente organisation est le fruit d’une préparation minutieuse de plusieurs mois par les co-gérants Bill Bennett et Walt Schroder, en collaboration avec Nelson. Parmi les participants invités à ce troisième « Tournoi des champions » figuraient le champion du monde en titre, des champions nationaux, des pilotes de modèles étrangers bien connus et une sélection des meilleurs pilotes de modèles américains. L’Italie a envoyé Benito Bertolani, vainqueur de six championnats d’Europe et concurrent de Las Vegas en 1975. Mike Birch, six fois champion britannique et vainqueur du tournoi de 74, est venu de son île natale. L’ancien champion du monde, Bruno Giezendanner, représentait la Suisse pour sa première participation à Las Vegas, tout comme le champion d’Allemagne de l’Ouest, Gunter Hoppe, qui représentait son pays pour la première fois. Le Suédois Benny Kjellgren, champion de Suède et de Norvège, a participé à trois épreuves de Las Vegas. Ivan Kristensen, trois fois champion canadien et cinquième au tournoi de 74, représentait notre voisin du nord.
Le champion du monde en titre, Wolfgang Matt, est venu du Liechtenstein pour sa troisième participation à Las Vegas (2e en 74 et 4e en 75). Matt était également champion d’Europe, un honneur qu’il a remporté en Belgique cette année. Son frère, Norbert, était également présent, faisant du Liechtenstein le seul pays étranger à compter deux participants. Hanno Prettner, vainqueur des deux derniers tournois, représentait l’Autriche et Jeff Tracy, champion d’Australie, complétait la liste des concurrents étrangers. Parmi les Américains présents figuraient Tony Bonetti (N.J., participant aux tournois de 74 et 75), Dave Brown (Ohio, 3e place à Las Vegas en 74 et 75), Ron Chidgey (Fla., deux fois champion national, participant en 74), Steve Helms (Californie, 3e participation à Las Vegas), Phil Kraft (Californie, ancien champion du monde et participant à trois tournois), Don Lowe (Ohio, 7e en 74 et 10e en 75), Rhett Miller (Fla…, actuel champion national des États-Unis et 2e au dernier tournoi de Las Vegas), (Fla., actuel champion national des USA et 2ème à Las Vegas l’année dernière), Mike Mueller (III., troisième tentative à Las Vegas), Jim Oddino (Calif., premier tournoi), Mark Radcliff (Ohio, 4ème et 5ème aux précédents tournois de Las Vegas) et Bill Salkowski (Calif., participant au Tournoi des Champions en 1974).
Vingt-deux des meilleurs et le décor était planté pour six tours de qualification avec deux programmes distincts et quatre vols de finale pour les cinq finalistes ayant réussi à se qualifier. Au total, plus de 150 vols devaient être effectués ! Ce n’est plus un secret pour personne que le vainqueur de 1976 était Hanno Prettner, comme il l’avait été lors des deux tournois précédents. Hanno devient rapidement riche à Las Vegas avec une bourse de 23 500 $ en deux ans. Comme l’a dit Bill Bennett lors du banquet de samedi, « Bienvenue au tournoi de bienfaisance Hanno Prettner ». Comment la merveille autrichienne a-t-elle réussi ? En étant tout simplement le meilleur joueur de Las Vegas. Il a pris les commandes lors du premier tour de qualification avec un score de 268 points (320 aurait été parfait), a amélioré ce score avec 274 points lors du quatrième tour et a terminé en tête des qualifications avec 1069 points. Prettner n’a pas seulement tenu la tête tout au long des qualifications, il a également réalisé le meilleur vol avec 274 points et le meilleur score à chaque tour.
Comme chaque manche se déroulait devant le même groupe de juges pour chaque pilote, la victoire d’Hanno était complète et ses vols étaient directement comparés à ceux de tous les autres concurrents. Contrairement aux compétitions régulières de la FAI, la notation du « Tournoi des champions » élimine les facteurs K, toutes les manœuvres étant notées sur une échelle de 0 à 10. Prettner a obtenu une moyenne de 8,6 points par manœuvre lors de son grand vol. Sa moyenne générale de manœuvres lors des qualifications était de 8,4 points, ce qui n’est pas si mal pour un tout nouveau modèle. Nous avons eu l’impression que Prettner n’a jamais été sérieusement menacé, sauf par Matt, pour la première place des qualifications et que, si la pression avait été exercée, il aurait pu faire appel à une ressource intérieure et augmenter son score. Curare » (M.A.N. décembre 1976), l’avion de Prettner, était rapide et a été piloté dans de grandes manœuvres douces, sauf quand il s’agissait de faire des « snaps ».
C’est lors de ces sauts que nous avons eu l’impression d’assister à de fantastiques et rapides pichenettes. La vitesse de ces « snaps » a permis à Curare de garder le cap et la vitesse n’a pas baissé, de sorte que toute montée nécessaire après le snap a semblé facile pour cette machine. Le deuxième qualifié est Wolfgang Matt avec 1040 points, soit une moyenne de 8,1 points par manœuvre. Pas loin, mais pas assez ! Le troisième qualifié est Gunter Hoppe avec 999 et une moyenne de 7,8 par manœuvre. Rhett. Miller s’est avéré être le seul Américain qualifié avec sa quatrième place. Miller s’est installé avec une moyenne de manœuvres de 7,7 et un total de 980. Isao Matsui, avec 974, soit 7,6 par manœuvre, est le dernier qualifié. Les dix-sept pilotes éliminés après six tours de qualification n’ont pas à rougir de leur performance, le simple fait d’avoir été invités était déjà un honneur.
La cinquième place qualificative a été remise en question tout au long des derniers tours de qualification avec Helms, Lowe, Radcliff, Kristensen, Chidgey et Brown comme fortes possibilités. Pour une raison quelconque, les cinquième et sixième tours ont été marqués assez bas pour la plupart des pilotes et Matsui a verrouillé la cinquième place avec un 249. Helms, Lowe et Mueller ont fait une bonne course avec des scores supérieurs à 250, mais Matsui a conservé une meilleure deuxième place pour la série. Il n’y a pas eu de compétiteur plus dévoué et plus assidu à Las Vegas que Tony Bonetti. Tony a passé quatre jours entiers à voler et il semblait très bien parti pour se qualifier. Nous avons vu deux pilotes gérer très bien le Circus 8, l’un était Prettner, l’autre Bonetti. Malheureusement, la chance de Tony à Las Vegas a continué à tourner et il a détruit sa machine 111 30 minutes avant la première manche. Il avait un appareil de secours mais, comme tout pilote de compétition le sait, même des appareils similaires nécessitent un timing différent et, dans cette compétition, cela a suffi à faire chuter le prince albanais à la 20ème place. Bonetti s’est amélioré à chaque manche, mais il n’a jamais atteint le potentiel qu’il avait montré avec son 41 Triple Trouble.
Nous avons déjà mentionné le « Super Circus » de Jeff Tracy comme étant le seul modèle spécifiquement développé pour Las Vegas. Le « Super Circus » est une refonte du FA1 de Tracy, avec des bras de levier raccourcis et un équilibre modifié, deux changements destinés à améliorer la capacité de l’avion à effectuer un roulis brusque. L’avion est un aileron bas, propulsé par un Kraft 60, avec beaucoup de surface latérale et une allure rapide. Il n’a pas seulement l’air rapide, il l’est ! Le « Super Circus » s’écarte de la pratique habituelle en présentant un train d’atterrissage à deux roues. Dans une certaine mesure, il s’agit d’une configuration encore moins traînante que celle des trike habituels puisqu’il n’y a plus d’ouverture dans les passages de roues, en particulier dans la zone du nez. Comme le circuit de Las Vegas ne comprenait pas d’atterrissages ni de décollages, les éventuels petits défauts de tenue de route n’étaient pas importants. Il est intéressant de noter que le « Super Circus » roule comme sur des rails. Le deux-roues de Tracy, bien sûr, réduit le poids et les complications. Nous pensons que les décollages et les atterrissages prouvent le lien et devraient être supprimés dans tous les modèles et nous pensons que ce jour n’est pas loin.
Steve Helms a piloté un « Dirty Birdy » avec l’équipement et le moteur Kraft. Le « Dirty Birdy » était également l’entrée de Phil Kraft équipé comme vous pouvez vous y attendre et l’oiseau de Mike Mueller -Pro Line radio et OS FSR. Phoenix a servi Don Lowe (Pro Line et OS), Mark Radcliff (World et OS) et Dave Brown (World et OS). Ivan Kristensen a piloté son Saturn (M.A.N. octobre 1975) avec une radio Pro Line et un OS 60 FSR. L’Atlas (M.A.N. mars 1976) a bien servi à Norbert Matt (radio Simprop, Webra Speed) et Ron Chidgey (radio Pro Line, moteur HP 60). Bill Salkowski a piloté son vénérable T2A avec une radio S&O et un moteur Kraft. Scorpion était l’entrée de Bruno Giezendanner, radio Pro Line et moteur ST 60. Benito Bertolani pilotait un Kosmo 3 rapide contrôlé par Simprop et motorisé par un OPS 60. Un Mach I modifié contrôlé par Kraft et motorisé par Webra Speed a été utilisé par Benny Kjellgren. Jim Oddino a piloté son nouveau Stiletto qui a le look le plus propre de Las Vegas. Sa machine s’est avérée très rapide et devrait devenir populaire auprès des fans de pattern dans les saisons à venir. S&O radio s’occupait des commandes et Lee Veco 60 de l’alimentation. Triple Trouble était la machine de Tony Bonetti. Ce modèle familier était contrôlé et motorisé par Kraft. Mike Birch, après s’être écrasé à Vista, a utilisé un modèle El Gringo emprunté, un vieux modèle de Ted White nous semble-t-il. L’avion n’était tout simplement pas capable de suivre les modèles plus modernes et a empêché Mike d’atteindre un score raisonnable.
Cette situation, associée à des problèmes de moteur, a donné du fil à retordre au « Happy Briton ». Mike a même changé en cours de route en essayant la Phoenix de Don Lowe. L’essai courageux de Mike contre toute attente a gagné l’affection des concurrents et des spectateurs. Lorsque l’action s’est déplacée vers les finales, l’histoire a été similaire, Hanno Prettner ! Il a donné le ton lors du premier tour de la finale et a obtenu le meilleur score dans tous les autres tours. Le score de 2902 de Prettner a été suivi par Wolfgang Matt avec 2789, Rhett Miller avec 2668, Gunter Hoppe avec 2622 et Isao Matsui avec 2452. Le score moyen par manœuvre était de 8,0 pour Prettner, 7,7 pour Matt, 7,4 pour Miller, 7,3 pour Hoppe et 6,8 pour Matsui. Personne n’a réalisé un vol parfait, mais le vainqueur n’a fait aucun doute. Hanno Prettner a reçu un chèque de 10 000 $ pour ses efforts ainsi que le trophée commémoratif George Johnson. Le chèque de Matt s’élevait à 3500 $, suivi de celui de Miller (2500 $), de Hoppe (2000 $) et de Matsui (1500 $). Chaque flyer est monté sur le stand rose du Cir cus Circus lors de la cérémonie de clôture pour être félicité par Bill Bennett, Walt Schroder et la « Miss Tournoi des Champions » de cette année, Lois Silver. Ce fut un moment agréable pour les gagnants et les sponsors. Il est difficile de comprendre pourquoi Hanno Prettner s’est tant distingué à Las Vegas. Il a affronté Matt à chacun de ces tournois et a gagné. En revanche, il a été deuxième aux Championnats du monde et aux Championnats d’Europe.
Incontestablement, Prettner a le vent en poupe à Las Vegas ; d’une manière ou d’une autre, il se montre à la hauteur de l’événement et est virtuellement intouchable lors de cette rencontre. Nous croyons savoir qu’après les Championnats d’Europe, Hanno n’a pas participé à la compétition cette année afin de consacrer tout son temps d’entraînement au modèle de Las Vegas. Si c’est le cas, cela s’est certainement vu. Prettner a piloté son « Curare », tel que décrit dans l’article sur la construction du M.A.N. de décembre 1976, avec la radio Simprop Contest et la puissance Webra Speed.
Le moteur était équipé d’un tuyau de réglage qui semblait ajouter une quantité substantielle de puissance dans la mesure où le « Curare » avait la capacité d’accélérer rapidement et de monter verticalement sans jamais s’essouffler. N’oubliez pas que cette puissance provenait d’un carburant sans nitro, le bäsic FAI fuel composé de 80 % de méthanol et de 20 % d’huile de ricin. Le Webra était également équipé d’un nouveau carburateur réglable en vol et qui pouvait recevoir une giclée de carburant supplémentaire en vol lorsque le moteur semblait être en surchauffe. Nous avons regardé avec beaucoup d’intérêt Curare faire un virage de décrochage pour voir s’il vacillait sur sa trajectoire descendante – il ne l’a pas fait ! Prettner avait prétendu que son stabilisateur anédrique éliminait l’oscillation caractéristique que la plupart des avions présentent après un virage de décrochage. Nous ne savons pas pourquoi, mais l’idée semble fonctionner. L’hélice du bateau a été fabriquée à l’époxy par Webra, la finition a été réalisée au Mono Kote sur une construction de base en bois et en mousse. « Atlas », le projet de Wolfgang Matt, est maintenant bien connu de la plupart des pilotes américains grâce à l’équipement de cet avion par Southern R/C Products ; le vaisseau est également un projet de M.A.N.. Matt a choisi la radio Simprop et la motorisation Webra Speed.
Un silencieux réglé faisait partie de l’installation et, une fois de plus, une accélération rapide et un surplus de puissance évident en étaient le résultat. Les pilotes américains ont montré beaucoup d’intérêt pour les tuyaux accordés, avec leur avantage en termes de puissance et leur fonctionnement relativement silencieux. Nous espérons voir une plus grande utilisation de ce dispositif lors de la prochaine saison de concours. « Atlas » était également équipé de rétracteurs Southern R/C et d’une construction balla/mousse. Rhett Miller a piloté son très familier « Compen sator » avec la radio Kraft Signature et la puissance Webra Speed, sans tuyau accordé. Le « Compensator » est également équipé par Southern R/C, ce qui leur a permis d’avoir deux pilotes en finale. Il s’agit d’un modèle M.A.N., ce qui a permis à notre magazine favori de remporter les trois premières places. Rhett a également utilisé un silencieux Semco, une hélice Rev-up 11 x 71/2 et des rétracteurs Southern R/C ; le carburant était 15% Red Max. Le « Tallahassee Flash » était le seul monomoteur dans le top 5. Le « Compensator » est construit en balsa/mousse avec une finition K&B Super Poxy. Un modèle original, « Sultan 5 », a été présenté par Gunter Hoppe. Ce vaisseau, un peu plus petit que la plupart des autres, était clairement l’avion le plus rapide à Las Vegas en vol en palier, mais il n’avait pas tout à fait le même punch que les machines à tuyaux accordés verticalement ; il y avait beaucoup de puissance, mais il y avait une différence. Hoppe utilisait une radio Microprop et une motorisation Webra Speed. La construction est en balsa/mousse avec une finition acrylique. Webra Speed a dominé les résultats de Las Vegas et est clairement un choix populaire pour les pilotes européens. Isao Matsui a fait une entrée inhabituelle avec son « Corsair » à aile moyenne et en ligne. Sa machine semble avoir une forte influence « Eyeball », mais il s’agit peut-être d’un cas de deux esprits avec la pensée säure !
Quoi qu’il en soit, le concept de l’avion en ligne s’est avéré excellent grâce aux modèles rapides et fluides de Matsui. Les avions japonais ont de belles finitions et celui-ci ne fait pas exception avec d’innombrables couches de dope Aero Gloss frotté à la main. Matsui a utilisé une radio Digiace et un moteur YS .60 dans son avion, ainsi que des rétracteurs Rhom, une hélice MS 11 x 7 et une construction en balsa. Pendant les pauses déjeuner et entre les manches, un certain nombre de vols de démonstration ont été présentés. Norm Cassella a fait preuve d’un grand flair pour la voltige en biplan avec son « Pulsar », ce qui a amené un certain nombre de concurrents du tournoi à se demander si un biplan n’était pas un choix judicieux pour le circuit de Las Vegas. Bob Violett a fait une belle démonstration de son fantastique A4D à soufflerie, démontrant non seulement son potentiel de vol mais aussi la praticité de son système de propulsion. Le B-17 équipé par Wescraft Mfg a été piloté une fois par Terry Prather et tous les doutes sur les capacités de vol de cette énorme machine ont été levés. Terry a effectué un certain nombre de passages à basse altitude qui n’étaient que tonnerre et éclairs ; c’était comme si la Seconde Guerre mondiale recommençait. Il fait rouler l’appareil une fois, puis tente un looping ; l’air raréfié de Las Vegas fait une nouvelle victime et le monstre de 25 livres s’écrase à environ trois mètres sous le sol du désert. Le crash a dû être enregistré sur les sismographes de la région ; nous n’avons jamais entendu un tel bruit sourd en toutes nos années de modélisme !
Terry a déclaré que l’avion avait déjà effectué de nombreux loopings, gagnant toujours un peu d’altitude par rapport au point d’entrée. Mais c’était à Los Angeles, à plus de 2000 pieds d’altitude – cela fait une différence ! Le B-17 de Wescraft est cependant un véritable exploit et nous pouvons le recommander à tout modéliste ayant un penchant pour quelque chose de différent. Le grand succès de la démo a été le « Super Fli » grandeur nature de Phil Kraft, piloté par Steve Nelson à midi chacun des quatre jours. Steve a piloté la machine l’année dernière, mais cette fois-ci, il s’est approché beaucoup plus près de la foule rassemblée et a volé à une altitude beaucoup plus basse. Son année d’expérience aux commandes de l’avion performant de Kraft s’est traduite par des acrobaties aériennes précises et compétitives. Phil a suivi chaque démonstration par un vol de son modèle « Super Fli ». Un spectacle aussi grandiose que le troisième Tournoi des Champions laisse un certain nombre de souvenirs : …… fabuleux Las Vegas où la nuit se transforme en jour grâce aux lumières des « Strips » – si vous ne pouvez pas le trouver à Las Vegas, il ne vaut tout simplement pas la peine d’être eu ! . . . Cirque/ rose cirque ; sur le stand de remise des prix, les vestes des concurrents, même les caleçons ! . . . Les présentations de Prettner, presque machinales et précises, qu’il a suivies d’une comédie émeutière à la fin de la rencontre, avec un incroyable « Curare » de 40 chevaux ; les costumes de son père et de son assistant devaient être vus pour être crus. . . Jeff Tracy a présenté son « Super Cir- cus » à cet auteur, et tout ce que je voulais, c’était le faire voler ! Nous avons été touchés par cet acte de générosité inhabituel !
. . . groupe de concours aux Dunes, avec l’aimable autorisation du R/ Cer, Ed Morgan, pour leur grand spectacle au Casino de Paris ; les R/Cers se défoulent ! . . . Phil Kraft, toujours un concurrent solide et viable, serein de savoir qu’il a tout fait et qu’il peut encore montrer aux jeunes une ou deux choses. . . . Don Lowe, membre fondateur de « Over the Hill », prouve que l’âge mûr n’est pas nécessairement synonyme de dérapage des compétences en radiocommunication. Don aime tout simplement le vol radiocommandé, les pilotes en général et les bonnes compétitions. . . Sans ces dames, la rencontre n’aurait pas pu être aussi réussie. . . . Le chapeau incroyable de Mel Larson et la patience tout aussi incroyable de Lynn Crawshaw pour les détails importants et les demandes de tant de personnes. . . . La modestie évidente de Bill Bennett face à son immense contribution au hobby/sport. Nous avons tous une dette envers vous, Bill, et l’ovation qui vous a été faite lors du banquet vous montre ce que nous ressentons ! . . un sourire toujours visible sur le visage de Mike Birch, quelles que soient les difficultés rencontrées.
. . . La volonté de Sam Crawford de prendre le relais dans n’importe quel domaine pour faire fonctionner l’ensemble de l’opération ; Sam est une dynamo humaine, toujours en mouvement. . Le dernier effort de Mike Mueller lorsque son matériel de vol est tombé en panne ; Joe Bridi a lancé à la main le « Dirty Birdy » de Mike pour son vol le plus haut de la compétition. . . . L’énorme effort de Tony Bonetti avant la rencontre pour être réduit à néant quelques instants avant l’ouverture officielle – il n’a jamais abandonné. . . Nous avons bénéficié d’un temps magnifique pendant une semaine, alors que New York était plongée dans le gel – nous aurions pu y rester un mois. . . Le jeune Rhett Miller a une approche sérieuse et une capacité à se tenir au courant des autres offres d’escroquerie américaines.
Il est agréable de voir la modélisation prendre en charge une partie des frais de scolarité à Tulane. . . . Jim Edwards a toujours fait preuve de bonne humeur et a commenté avec brio les démonstrations de vol de Steve Nelson. . . . Le grand « Hi Guy » de Jerry Nelson pour tout le monde. . . la fierté évidente de mon patron, Walt Schroder, pour l’accomplissement d’Inas Vegas – un grand couronnement d’une grande carrière de mannequin – et il en a d’autres dans sa manche ! . . . La capacité du Circus Circus à servir un steck chaud, préparé correctement, lors d’un banquet de plus de 400 personnes – 1’11 n’a jamais compris comment ils faisaient ! . . . des spectateurs venus de tous les coins de l’Amérique et du monde entier ; ils ont assisté à un grand spectacle et ont joué un rôle important dans la scène de Las Vegas. . . .
Le vol de Charlie Hampton avec un oiseau électrique haute performance propulsé par un nouveau système Mabuchi importé par Polk’s Hobbies. . . Un instant de réflexion sur le chemin parcouru par la radiocommande depuis 1950, date à laquelle je suis entré dans cette phase du hobby, c’est à n’en plus finir ! . . . une hospitalité chaleureuse de la part de tous ceux que nous avons rencontrés ; Las Vegas est heureuse d’accueillir ce salon. . . . des manœuvres qui ont montré que même les meilleurs ont encore du chemin à faire !!! Nous avons eu tellement de plaisir que nous attendons déjà avec impatience le quatrième Tournoi des Champions. Nous parions qu’Hanno Prettner l’est aussi ; ne vous joindrez-vous pas à nous ?
Merci à la direction de Model Airplane News de nous avoir envoyé le texte intégral de cet article qui a été publié à l’origine dans le magazine de février 1977.
Résultats :
| Place | Concurrent | Points | Prix en argent |
| 1. | Hanno Prettner | 2902 | $10.000,00 |
| 2. | Wolfgang Matt | 2789 | $3.500,00 |
| 3. | Rhett Miller | 2668 | $2.500,00 |
| 4. | Günter Hoppe | 2622 | $2.000,00 |
| 5. | Matsui | 2452 | $1.500,00 |
| 6. | Steve Helms | 969 | $1.000,00 |
| 7. | Don Lowe | 968 | $850,00 |
| 8. | Mark Radcliff | 968 | $800,00 |
| 9. | Ivan Kristensen | 964 | $750,00 |
| 10. | Ron Chidgey | 960 | $700,00 |
| 11. | Dave Brown | 959 | $650,00 |
| 12. | Mike Mueller | 940 | $600,00 |
| 13. | Phil Kraft | 930 | $575,00 |
| 14. | Bill Salkowski | 917 | $550,00 |
| 15. | Bruno Giezendanner | 916 | $525,00 |
| 16. | Benito Bertolani | 909 | $500,00 |
| 17. | Benny Kjellgreen | 909 | $500,00 |
| 18. | Norbert Matt | 904 | $500,00 |
| 19. | Jim Oddino | 889 | $500,00 |
| 20. | Tony Bonetti | 887 | $500,00 |
| 21. | Jeff Tracy | 855 | $500,00 |
| 22. | Mike Birch | 761 | $500,00 |
Images : Günter Hoppe, Classicpattern, MAN
Texte copyright MAN
