Voici le modèle Styx, champion du monde, de Pierre Marrot, multiple champion de France de voltige aérienne et équipementier RC chez Radio Pilot. Patrick Coly m’a aimablement fourni quelques photos.
Modèle de voltige de haut niveau en France Par Pierre Marrot
Le Styx est né parce que je voulais un modèle qui serait une version améliorée et plus douce de mon « Satanas » (Corsica 1967).
Le fuselage est essentiellement celui du Satanas, la seule modification étant un approfondissement du profil pour obtenir plus de surface latérale. Ceci, bien sûr, est nécessaire pour le vol en lame de couteau, mais aide aussi le modèle à tomber en ligne droite sans oscillation sur le côté négatif des virages en double décrochage. La gouverne de direction a été légèrement élargie pour donner une meilleure stabilité en lacet tout en conservant les qualités du Satanas.
J’ai utilisé un profil symétrique de l’emplanture à la pointe, car je pense que ce type d’aile est plus stable. Les extrémités ne décrochent pas avant la section centrale, ce qui permet d’éviter le roulis à l’approche de l’atterrissage. Ceci est encore plus évident lorsque vous volez par temps venteux. L’aile épaisse induit un ratio de traînée plus faible, mais la traînée vous aide à maintenir une vitesse plus constante tout au long de vos manœuvres. Je suis resté avec des ailerons conventionnels sur le Styx.
Je les ai également placés à l’intérieur des extrémités de l’aile pour les tenir à l’écart des déversements d’extrémité où ils ne feraient qu’induire de la traînée tout en étant inefficaces. Il y a également des turbulences aux extrémités de l’aile qui peuvent induire des battements d’ailerons. Les ailerons sont articulés sur l’axe central. Il est donc facile d’obtenir n’importe quel degré de débattement différentiel des ailerons (dans un sens ou dans l’autre) en changeant simplement le point de connexion de la tige de poussée au guignol de l’aileron. Plusieurs guignols peuvent être préparés avec des trous à différents endroits par rapport à la ligne d’articulation, ou un seul guignol avec plusieurs trous peut être utilisé. Voir les plans pour une explication de la façon dont le différentiel est obtenu.
L’aile d’épaule permet des décollages et des atterrissages plus doux sur une piste, car la couche d’air limite sous l’aile est plus faible ou plus élastique que celle d’une aile basse. La course de décollage et l’envol sont donc prévisibles et contrôlés par le pilote, au lieu d’un saut brusque dans les airs à un angle excessif (parfois jusqu’à 40°). Ce dernier cas est trop souvent observé sur les ailes basses ayant une incidence d’aile négative ou un angle d’attaque avec le sol. (Le regard du limier – R IC Ed.). Le guide du juge de la FAI recommande que l’angle de décollage soit constant entre 5 et 10 degrés par rapport à l’horizontale sans plonger. Nous n’avons pas vu cela aux championnats du monde en Corse.
Passons maintenant à la construction du Styx.
Comme pour tout aéronef, il convient de respecter les meilleures pratiques de construction. Dans le cas contraire, l’aile ou le fuselage se déforme invariablement, et la gouverne de direction et/ou le stab ne sont pas alignés. Lors de la construction du fuselage, veillez à ce que la partie arrière (et l’empennage) soit aussi légère que possible en choisissant correctement le bois.
Tout poids inutile à cet endroit se traduira par l’ajout de plusieurs fois ce poids dans le nez. Accordez une attention particulière à la construction des empennages, car ils ont un effet très positif sur les caractéristiques de vol de cet avion comme de tous les autres. Plus l’avion est fidèle, moins le pilote doit se préoccuper de compenser les mauvaises habitudes de l’avion.
Lors de la construction de l’aile, découpez les nervures et conservez le bois restant sous les nervures. Ces pièces seront utilisées pour former un berceau ou un gabarit sur lequel l’aile sera construite. Ceci est expliqué sur les plans. Soyez particulièrement vigilant lors de l’installation de la tringlerie d’aileron. Ne laissez pas de frottement d’une part, ni de jeu excessif d’autre part. La réponse de l’aileron sera plus positive si la tringlerie servo/aileron est serrée et précise.
L’aile est fixée au fuselage à l’aide de deux vis en acier, comme indiqué sur l’illustration. Ceci élimine les turbulences du fuselage causées par les goujons de fixation de l’aile et les élastiques. Le reste de la construction est simple et bien expliqué sur les plans.
Veillez à étanchéifier les compartiments du moteur et du réservoir de carburant à l’aide d’époxy ou de plusieurs couches de mastic d’étanchéité avant de les recouvrir et d’effectuer les finitions. Montez l’équipement radio avec soin, en accordant une attention particulière à l’amortissement des chocs et des vibrations. Cela vous permettra de garantir de nombreux vols sans que l’équipement ne tombe en panne à cause d’un mauvais interrupteur, d’un fil cassé ou d’un servo erratique. Les vibrations peuvent provoquer une usure prématurée du potentiomètre de rétroaction (en particulier autour du point mort). Elles peuvent également entraîner la défaillance des transistors, des résistances, etc. et des joints de soudure.
L’aile et l’empennage sont réglés à une incidence de 0 degré, et le moteur a une poussée de 0 degré (pas de droite) pour éliminer les effets secondaires pendant les manœuvres de roulis. Mes recherches sur les vibrations des incidences de l’aile et de l’empennage ont montré que cette combinaison était optimale. Cela rapproche le vecteur de poussée à travers le fuselage et le vecteur de portance dû à l’aile et au stab d’une ligne commune. Ceci est important car ils ne peuvent jamais être vraiment définis et varient avec la vitesse de l’air et l’attitude de l’avion pour d’autres réglages d’incidence et de poussée. Cela améliore l’axe de roulis et de tangage sans exiger une attention excessive de la part du pilote.
L’équipement utilisé dans le cadre de la compétition « Radio Pilote Digital 10 » comporte des potentiomètres encodeurs spéciaux sur les manches de l’émetteur. La « réponse en S » de ces potentiomètres permet de légers déplacements des surfaces pour des mouvements généreux des manches autour de la position neutre et des déplacements normaux des surfaces lorsque les manches sont déplacés plus loin. Cela a permis un vol rectiligne plus doux avec une portée suffisante pour toutes les manœuvres. Afin d’obtenir le maximum de débattement des surfaces, j’ai utilisé des servos Orbit PS-2D pour les gouvernes et un Bonner E.F.S. pour la manette des gaz.
Le réservoir de 10 onces donne un temps de vol de 12 à 15 minutes en vol motorisé lorsque j’utilise 5 % d’essence blanche et 2 % de nitro dans le carburant. L’ajout d’essence réduit quelque peu la puissance du moteur, mais aussi la consommation de carburant. Un moteur puissant est toujours agréable à avoir dans le nez d’un avion, mais il est préférable de pouvoir terminer le vol. Le problème se pose par temps très venteux, lorsqu’un temps de vol considérable (et du carburant) est consacré à placer les manœuvres dans la position la plus favorable dans le ciel pour obtenir les meilleures notes de la part des juges.
Le résultat est trop souvent un vol incomplet. C’est un cas où un bon assistant peut tenir le pilote au courant du temps de vol écoulé. Au cours de la saison de concours 1968, j’ai eu l’occasion d’essayer un certain nombre de moteurs de différentes marques. Ils étaient généralement médiocres au ralenti et nécessitaient une révision complète des carburateurs. J’ai opté pour un ‘Rossi 60’ équipé d’un carburateur Kavan et d’un silencieux Mini Vox.
Ce dernier permet d’obtenir un ralenti fiable, mais je le déconseille si possible en raison de la restriction qu’il provoque. Un moteur équipé d’un déflecteur d’échappement serait préférable puisque le silencieux ne serait plus nécessaire.
Du point de vue de la puissance par rapport à la charge alaire, tous les moteurs d’aujourd’hui sont suffisants, mais en ce qui concerne le ralenti, il est certainement vrai qu’il reste beaucoup à faire. Il est regrettable que dans la majorité des moteurs et surtout sur les moteurs de compétition, il faille remplacer les carburateurs d’origine par un Kavan afin d’améliorer la carburation et le ralenti. Ce n’est pas une publicité, mais plutôt un compliment à M. Kavan, qui a eu l’intelligence de concevoir un carburateur fonctionnel sans une multitude de vis de réglage, quatre pointeaux, trois entrées d’air, etc. Tout cela pour caler à la sortie d’un tour de roue !
Il est important, avant chaque compétition, de filtrer votre carburant et de vérifier que la conduite de carburant ne fuit pas ou que l’écoulement n’est pas obstrué, ainsi que l’état de la conduite de carburant dans le réservoir. Si le moteur cale, c’est généralement dû à l’une des causes ci-dessus, à une mauvaise carburation ou à un jeu dans la tringlerie de l’accélérateur.
Afin d’effectuer des manœuvres bien exécutées, il est nécessaire de régler l’avion pour qu’il soit le plus souple possible et qu’il pénètre le mieux possible dans l’air. Plus les sillons de l’avion sont bons, moins le pilote aura à corriger le flottement et la dérive. À mon avis, cela améliore l’ensemble du vol et donne une meilleure impression aux juges. En ce qui concerne le réglage de l’avion, j’estime qu’il faut effectuer au moins cent vols avant que le réglage puisse être considéré comme exact.
Il est nécessaire d’avoir un moyen assez simple de faire des ajustements de trim qui sont prévisibles lorsque l’on est sur la ligne de départ. Cela est parfois nécessaire pour compenser les conditions météorologiques qui changent parfois au cours d’un concours. Pour cette raison, vous devez savoir comment l’avion réagit par vent et par temps calme, afin de pouvoir ajuster le trim en fonction des conditions qui prévalent.
Sur le Styx, le rapport entre la surface de l’aile et celle du stab, bien que peu important, est suffisamment important pour faciliter les vrilles et permet de réaliser des manœuvres en vol sans être gêné par des surfaces arrière exagérées.
Cet avion est assez sensible à la réponse de la gouverne de profondeur et vole dans les loopings intérieurs et extérieurs en douceur, sans tendance à tomber sur une aile du côté arrière des loopings extérieurs.
Le centre de gravité doit se situer à quelques centimètres près de celui indiqué sur les plans lorsque le réservoir est vide.
Nous savons tous qu’il existe aujourd’hui un grand nombre d’excellents avions de compétition, mais un pilote doit être convaincu que son avion est également excellent. Vous devez connaître toutes les bonnes et mauvaises caractéristiques de votre avion (chaque modèle en a quelques-unes). Cette connaissance ne s’acquiert que par une pratique continue et par l’aide d’une personne compétente qui peut apporter des critiques constructives. En outre, un pilote de compétition ne peut gagner que s’il est en bonne condition physique et mentale. C’est l’habileté humaine qui fait gagner le concours, et non la chance ou la demi-mesure. Vous rencontrez trop souvent des modélistes qui attribuent leurs erreurs à l’avion, à la radio ou à la femme qui a oublié de filtrer le carburant lorsque le moteur cale. En pilotant cet avion à pleine vitesse dans des manœuvres verticales et en coupant soudainement au ralenti, j’ai constaté qu’il y avait une tendance à tomber sur la gauche. Ce phénomène n’est pas propre à ce modèle. Je l’ai également constaté à de nombreuses reprises sur des ailes basses.
J’espère que ces réflexions et recommandations vous seront utiles, à vous qui volez le dimanche et en compétition, et je vous souhaite de nombreuses heures de vol avec le Styx.
