Hier dem mehrfachen französischen Kunstflugmeister und RC-Anlagenfabrikant von ‚Radio Pilot‘ Pierre Marrots Weltmeisterschaftsmodell Styx. Patrick Coly stellte mir einige Fotos zur Verfügung.
Spitzen Kunstflugmodell aus Frankreich von Pierre Marrot
Die Styx entstand, weil ich ein Modell wollte, das eine besser fliegende, verbesserte Version meines ‚Satanas‘ (Korsika 1967) sein sollte.
Der Rumpf ist im Grunde derselbe wie bei der Satanas. Die einzige Änderung ist eine Vertiefung des Profils, um mehr Seitenfläche zu erhalten. Dies ist natürlich für den Messerflug notwendig, hilft aber auch dem Modell, gerade durchzufallen, ohne auf der Abwärtsseite von Turns zu „´schwänzeln“. Das Seitenruder wurde leicht vergrößert, um eine bessere Gierstabilität zu erreichen, wobei die guten Eigenschaften der Satanas erhalten bleiben.
Ich habe ein symmetrisches Profil von der Wurzel bis zum Flügelende verwendet, da ich der Meinung bin, dass diese Art von Flügeln stabiler ist. Die Aussenflügel wird nicht vor dem Mittelteil abreißen, was dazu beiträgt, dass der Flügel beim Landeanflug nicht abreißen wird.
Ich habe sie auch innerhalb der Aussenflügel gehalten, damit sie nicht in den Bereich der Flügelspitzen gelangen, wo sie nur Luftwiderstand erzeugen würden und unwirksam wären. Außerdem gibt es an den Aussenflügeln Turbulenzen, die ein Flattern der Querruder hervorrufen können. Die Querruder sind in der Mittellinie angelenkt. Dadurch ist es ein Leichtes, den Querruderausschlag (in beide Richtungen) zu variieren, indem man einfach den Anlenkpunkt der Schubstange am Querruderhorn ändert. Es können mehrere Ruderhörner mit Löchern an verschiedenen Stellen in Bezug auf die Scharnierlinie vorbereitet werden, oder es kann ein Ruderhorn mit mehreren Löchern verwendet werden. Siehe Pläne für eine Erklärung, wie die Differenzierung erreicht wird.
Der Hochdecker ermöglicht sanftere Starts und Landungen auf einer Landebahn, da die Grenzschicht der Luft unter dem Flügel schwächer oder elastischer ist als bei einem Tiefdecker. Dies führt zu einem vorhersehbaren und vom Piloten kontrollierten Start und Abheben und nicht zu einem abrupten Sprung in die Luft in einem übermäßigen Winkel (manchmal bis zu 40°). Letzteres ist nur allzu oft bei Tiefdeckern zu beobachten, die einen negativen Anstellwinkel oder Anstellwinkel zum Boden haben. Der FAI Punktrichter Richtlinie empfiehlt, dass der Abflugwinkel konstant zwischen 5 und 10 Grad zur Horizontalen liegen sollte, ohne abzufallen. Bei den Weltmeisterschaften in Korsika haben wir das nicht gesehen.
Nun zur Konstruktion des Styx.
Wie bei jedem Flugzeug müssen die besten Baupraktiken befolgt werden. Wird dies nicht beachtet, führt dies unweigerlich zu einem verzogenen Flügel oder Rumpf oder einem falsch ausgerichtetem Seiten- und/oder Höhenleitwerk.
Schneiden Sie beim Bau des Flügels die Rippen aus und heben Sie das Holz unter den Rippen auf. Diese Stücke werden verwendet, um eine Wiege oder Vorrichtung zu bilden, auf der die Tragfläche gebaut wird. Dies wird in den Plänen erklärt. Seien Sie besonders vorsichtig, wenn Sie die Querruderanlenkung einbauen. Lassen Sie einerseits keine Reibung und andererseits kein übermäßiges Spiel zu. Die Querruder reagieren positiver, wenn die Anlenkung zwischen Servo und Querruder straff und präzise ist.
Komplett fertig lackiert und mit Servos versehen, sollte der Flügel zwischen 500 und 580 Gramm wiegen. Dies ist wichtig für die Stabilität und das Rollverhalten des Flugzeugs. Achten Sie aus denselben Gründen besonders darauf, die Flügelspitzen leicht zu halten. Außerdem neigt das Flugzeug weniger dazu, auf einem Flügel an der Rückseite des Aussenloopings abzufallen. Jedes meiner Flugzeuge, das einen schweren Flügel hatte, war nicht in der Lage, beständige, erstklassige Flüge zu machen.
Die Tragfläche wird wie gezeigt mit zwei Stahlschrauben am Rumpf befestigt. Dadurch wird die Verwirbelung des Rumpfes durch die Flächendübel und Gummibänder eliminiert. Der Rest der Konstruktion ist einfach und auf den Plänen gut erklärt.
Stellen Sie sicher, dass die Motor- und Kraftstofftankräume vor dem Abdecken und Fertigstellen mit Epoxidharz oder mehreren Schichten kraftstofffester Spachtelmasse abgedichtet werden. Montieren Sie die Funkanlage sorgfältig und achten Sie dabei besonders auf die Stoß- und Vibrationsdämpfung. So können Sie sicherstellen, dass Sie viele Flüge ohne Ausfälle aufgrund eines defekten Schalters, eines gebrochenen Kabels oder eines unkontrollierten Servos durchführen können.
Flügel und Höhenleitwerk sind auf 0 Grad Anstellwinkel eingestellt, und das Triebwerk hat 0 Grad , keinen Seitenzug, um sekundäre Effekte während der Rollmanöver zu vermeiden. Meine Nachforschungen über die Schwingungen von Flügel- und Höhenleitwerksanstellwinkel haben ergeben, dass diese Kombination optimal ist. Dadurch werden der Schubvektor durch den Rumpf und der Auftriebsvektor durch Flügel und Leitwerk näher an eine gemeinsame Linie gebracht. Dies ist wichtig, da sie nie genau definiert werden können und bei anderen Anstellungs- und Schubeinstellungen mit der Fluggeschwindigkeit und der Fluglage des Flugzeugs variieren. Dadurch wird die Roll- und Nickachse verbessert, ohne dass der Pilot übermäßig aufmerksam sein muss.
Das verwendete „Radio Pilote Digital 10 Competition“-Gerät verfügt über spezielle Encoder-Potentiometer an den Senderknüppeln. Das „S-Verhalten“ dieser Potentiometer erlaubt leichte Verschiebungen der Flächen bei großzügigen Bewegungen der Steuerknüppel, um die Neutralstellung und normale Verschiebungen der Flächen, wenn die Knüppel weiter bewegt werden. Dies ermöglichte einen ruhigeren Geradeausflug mit ausreichend Wurfweite für alle Manöver. Um einen maximalen Querruderausschlag zu erreichen, habe ich Orbit PS-2D Servos für die Steuerflächen und ein Bonner E.F.S. für den Gashebel verwendet.
Der 300 ml Tank ermöglicht eine Flugzeit von 12 bis 15 Minuten im Motorflug, wenn ich 5 % Methanol und 2 % Nitro im Kraftstoff verwende. Die Zugabe des Benzins verringert die Leistung des Motors etwas, reduziert aber auch den Kraftstoffverbrauch. Ein leistungsstarker Motor ist immer eine Freude, wenn man ihn in der Nase eines Flugzeugs hat, aber es ist besser, wenn man den Flug auch beenden kann. Das Problem tritt bei sehr windigem Wetter auf, wenn viel Flugzeit (und Treibstoff) darauf verwendet wird, die Manöver in die günstigste Position am Himmel zu bringen, um die höchste Punktzahl von den Punktrichtern zu erhalten.
Das Ergebnis ist nur allzu oft ein unvollständiger Flug. Dies ist ein Fall, in dem ein guter Helfer den Flieger über die verstrichene Flugzeit auf dem Laufenden halten kann. Im Laufe der Wettbewerbssaison 1968 hatte ich die Gelegenheit, eine ganze Reihe von Motoren verschiedener Marken auszuprobieren. Im Allgemeinen waren sie im Leerlauf nur mittelmäßig, was eine gründliche Überarbeitung der Vergaser erforderte. Ich entschied mich für einen ‚Rossi 60‘ mit einem Kavan-Vergaser und einem Mini-Vox-Schalldämpfer.
Letzteres hilft, einen zuverlässigen Leerlauf zu erreichen, aber ich rate davon ab, wenn es möglich ist, weil es zu Einschränkungen führt. Ein Motor, der mit einem Auspuffschalldämpfer ausgestattet ist, wäre besser, da der Schalldämpfer dann nicht mehr notwendig wäre. Der Rossi ist aufgrund seiner Kolbenhülse ein sehr robuster Motor, aber ich denke, es wäre interessant, das vordere Kugellager durch eine sehr gut passende, qualitativ hochwertige Buchse zu ersetzen, die nicht auslaufen würde. Ich bin der Meinung, dass ein solches Lager den Leistungsverlust aufgrund von Vibrationen verringern würde.
Vom Standpunkt der Leistung im Verhältnis zur Flächenbelastung sind alle heutigen Motoren ausreichend, aber für den Leerlauf ist es sicherlich wahr, dass noch viel zu tun ist. Es ist bedauerlich, dass man bei den meisten Motoren und insbesondere bei den Wettbewerbsmotoren die Originalvergaser durch einen Kavan ersetzen muss, um die Vergaserleistung und den Leerlauf zu verbessern. Dies ist keine Werbung, sondern ein Kompliment an Herrn Kavan, der klug genug war, einen brauchbaren Vergaser ohne eine Vielzahl von Einstellschrauben, vier Nadelventilen, drei Lufteinlässen usw. zu entwickeln. All das, um am Ausgang einer Drehung abzubrechen!
Es ist wichtig, vor jedem Wettbewerb den Kraftstoff zu filtern und zu prüfen, dass die Kraftstoffleitung nicht undicht ist oder der Durchfluss behindert wird, sowie den Zustand der Kraftstoffleitung im Tank festzustellen. Wenn der Motor abgewürgt wird, liegt das in der Regel an einer der oben genannten Ursachen, an einer schlechten Vergasereinstellung oder an einem Spiel im Drosselklappengestänge.
Um gut ausgeführte Manöver zu fliegen, muss das Flugzeug auf maximale Laufruhe und Eindringtiefe getrimmt sein. Je besser das Flugzeug groovt, desto weniger muss der Pilot das Flattern und Abdriften korrigieren. Dies verbessert meiner Meinung nach den Flug insgesamt und hinterlässt einen besseren Eindruck bei den Punktrichtern. Was die Trimmung des Flugzeugs angeht, so bin ich der Meinung, dass mindestens hundert Flüge geflogen werden müssen, bevor die Trimmung als exakt bezeichnet werden kann. Viele Flieger oder die Einstellung des Gashebels. Erst wenn diese beiden wichtigen Punkte perfekt sind, kann ein Pilot ernsthaft mit dem Training beginnen, immer mit dem Ziel, Mensch und Maschine in Einklang zu bringen. Wenn man die richtigen Trimm- und Gaseinstellungen gefunden hat, ist es sehr wichtig, sich vor jedem Flug zu vergewissern, dass nichts durch die Handhabung verstellt oder verrutscht ist.
Es ist notwendig, eine relativ einfache Möglichkeit zu haben, Trimmkorrekturen vorzunehmen, die vorhersehbar sind, wenn man sich an der Startlinie befindet. Dies ist manchmal notwendig, um die Wetterbedingungen auszugleichen, die sich im Laufe eines Wettbewerbs manchmal ändern. Deshalb muss man wissen, wie das Flugzeug sowohl bei Wind als auch bei Windstille reagiert, damit die Trimmung an die vorherrschenden Bedingungen angepasst werden kann.
Beim Styx ist das Verhältnis von Flügel- zu Leitwerksfläche zwar nicht groß, aber ausreichend, um Trudeln zu ermöglichen, und führt außerdem zu Manövern, die durchgeflogen werden und nicht durch übertriebene Heckflächen „herumgeritten“ werden.
Das Flugzeug reagiert sehr empfindlich auf das Höhenruder und fliegt durch Innen- und Außenloops ohne die Tendenz, auf einem Flügel auf der Rückseite von Außenloops abzufallen.
Der Schwerpunkt sollte mit leerem Tank innerhalb der auf den Plänen angegebenen Grenzen liegen.
Wir alle wissen, dass es heute viele ausgezeichnete Wettbewerbsflugzeuge gibt, aber ein Pilot muss darauf vertrauen können, dass auch sein Flugzeug ausgezeichnet ist. Sie müssen alle guten und schlechten Eigenschaften Ihres Flugzeugs kennen (jede Konstruktion hat ein paar). Dieses Wissen erhält man nur durch ständiges Üben und einen fähigen Helfer, der konstruktive Kritik üben kann. Außerdem kann ein Wettbewerbsflieger nur gewinnen, wenn er in guter körperlicher und geistiger Verfassung ist. Es ist das menschliche Können, das den Wettbewerb gewinnt, und nicht Glück oder Halbwissen. Allzu oft trifft man auf Modellflieger, die ihre Fehler auf das Flugzeug, das Funkgerät oder die Frau schieben, die vergessen hat, das Benzin zu filtern, wenn der Motor abgewürgt wird. Wenn ich dieses Flugzeug mit voller Geschwindigkeit durch vertikale Manöver fliege und plötzlich in den Leerlauf zurückschalte, habe ich festgestellt, dass es eine Tendenz hat, nach links abzufallen. Das ist nicht nur bei diesem Modell der Fall. Ich habe das auch schon oft bei Tiefdeckern beobachtet.
Ich hoffe, dass diese Gedanken und Empfehlungen für Sie als Sonntags- und Wettbewerbsflieger von Nutzen sein werden, und wünsche Ihnen viele glückliche Flugstunden mit dem Styx.
