Championnat du monde de voltige aérienne BERN, 8-13 septembre 1975, LE CHAMPIONNAT DU MONDE DE RADIO-CONTRÔLE pour les modèles réduits de voltige aérienne s’est déroulé pour la neuvième fois consécutive à Berne, en Suisse, du 8 au 13 septembre, en vue de la remise du trophée du Roi des Belges.
C’est en effet en Suisse, à Dubendorf, en 1960, que se sont déroulés les tout premiers championnats. Seuls 20 concurrents, issus de huit nations, ont participé à ce premier événement. Cette année, 76 concurrents, issus de 26 États, ont pris part à la compétition.
Qui a gagné ? Wolfgang Matt, du Liechtenstein, l’un des plus petits États du monde, est le nouveau champion du monde – une victoire bien méritée après avoir été si près du but à deux reprises. L’Autrichien Hanno Prettner a terminé deuxième et l’Américain Dave Brown troisième, devançant le Japonais Tsugutaka Yoshioka, champion de la dernière édition.
Les Américains ont remporté le prix par équipe et il doit y avoir quelque chose dans l’air au Liechtenstein, dont l’équipe de trois hommes a pris la deuxième place dans l’ordre des équipes.
L’aérodrome de Belpmoos, à Berne, dispose d’une seule piste en goudron et se trouve dans une vallée étroite avec de hautes collines qui produisent un effet très pittoresque qui n’est surpassé que par la vue sur les Alpes lointaines à l’une des extrémités de la vallée. À plusieurs reprises au cours de la semaine, des sommets aussi célèbres que l’Eiger et la Jungfrau ont été clairement visibles dans leur splendeur enneigée, ce qui a incité de nombreuses personnes à s’éloigner de la compétition pendant quelques heures.
Les journées d’entraînement de lundi et mardi ont révélé la présence d’interférences très importantes sur la bande d’ondes de 27 MHz, causées entre autres par les unités Diatherme des hôpitaux, le matériel de soudage de la F.R., les taxis et même le matériel de radiocommande numérique. Pourtant, les concurrents étaient censés voler, même si certains « spots » de 27 MHz étaient pratiquement inattaquables. Un cas particulièrement grave est celui de Dekker, des Pays-Bas, qui l’a appris à ses dépens en faisant passer son modèle à travers la glissière de sécurité au décollage, tuant presque un spectateur, ce qui n’aurait jamais dû se produire si un système de surveillance et d’alerte efficace avait été mis en place.
Une victime plus spectaculaire de la séance d’entraînement de mardi a été Bruno Giezendanner, du pays hôte, qui s’est le plus mal sorti d’un accrochage de fréquence avec l’un des Norvégiens sur la ligne de vol opposée, et Harald Neckar, d’Allemagne de l’Ouest, qui avait si bien réussi le précédent championnat à Gorizia en Italie, a subi une rupture d’aile à l’entraînement, mardi midi.
Notre propre équipe, composée de Terry Cooper, Mike Bone et Keith Maundrel, sous la direction de Geoff Franklin, n’a été que légèrement moins affectée.
Blague à part, et malgré les interférences, il y a eu quelques performeurs impressionnants pendant les tours d’entraînement et il est devenu évident qu’il y a eu une réelle amélioration dans certains domaines. L’Italien Bertolozzi, par exemple, en a fait voir de toutes les couleurs, le Suédois Kjeelgren s’est lui aussi montré très bon, tandis que la toute nouvelle équipe américaine, Brown, Miller et Radcliff – tous des petits nouveaux – s’est bien comportée, Brown et Radcliff proposant des modèles extrêmement rapides.
La séance d’entraînement de mardi a été ponctuée d’une cérémonie d’ouverture au cours de laquelle un avion de voltige Akrostar de taille normale a été piloté selon le programme complet de voltige de modèles réduits de la F.A.I. et s’est poursuivie par une démonstration convaincante que tout ce que nous pouvons faire, ils peuvent le faire mieux, avec un programme impressionnant d’acrobaties en style libre. Alors, la prochaine fois que vous entendrez quelqu’un dire que nos modèles peuvent faire plus que les modèles de taille normale, c’est de la foutaise !
Lorsque le premier tour s’est ouvert, Yoshioka, du Japon, a été le premier client et la cible d’un examen minutieux. Le champion du monde en titre, qui concourt cette fois en tant qu’individu plutôt qu’en tant que membre de l’équipe japonaise de trois personnes (un droit du champion sortant), est un client de la première heure et une cible à surveiller de près, suivi peu après par Mark Radcliff des États-Unis, dont l’aile balayée O.S.60 FSR propulsée par le Phoenix 6 a vraiment creusé l’air à grande vitesse.
Okumura, du Japon, a obtenu un zéro après avoir dépassé son temps de démarrage et son coéquipier Naruke a été l’un des nombreux participants à la compétition qui ont réalisé de bonnes performances mais n’ont pas réussi à positionner leurs manœuvres au centre de la ligne des juges, perdant ainsi inutilement de précieux points.
Jeff Tracey (Big Trace) d’Australie nous a donné une leçon sur la façon d’étouffer le bruit de votre moteur lorsque vous annoncez des manœuvres, puis il était temps de regarder le plus jeune membre de l’équipe américaine, Rhett Miller, 17 ans, dont le modèle Compensator a très bien volé, mais avec une précision clinique pas tout à fait absolue, en particulier dans les tonneaux d’hésitation – bien que peut-être après la préparation donnée par les magazines de modélisme américains, nous nous attendions à des miracles. (Ce serait bien de voler deux fois moins bien que le programme).
En fin d’après-midi, nous avons vu Brown (U.S.A.) réaliser une performance vraiment impressionnante, d’une douceur clinique, avec des boucles extérieures joliment imposées et un roulis à huit pointes en forme de flèche, l’ensemble de la performance n’étant gâché que par le Top Hat et la vrille. Le Phoenix 6 de Brown, comme celui de Radcliff, équipé d’un O.S.60 FSR, était sans aucun doute le plus rapide du plateau.
C’est ainsi que s’est achevée la manche de triage au cours de laquelle l’Allemand Harald Neckar a connu une défaillance du train d’atterrissage à l’atterrissage. Hanno Prettner et Wolfgang Matt occupaient les positions dominantes, Prettner juste devant et le Japonais Yoshioka occupait la troisième place devant trois Américains en formation très dosée, Brown, Miller et Radcliff, qui occupaient les 5e, 6e et 7e places.
A ce stade, Keith Maundrel, qui vient de franchir la barre psychologique des 4 000 points, occupe la 14ème place, tandis que Terry Cooper est en 21ème position et que Mike Bone a beaucoup à faire à la 65ème place après une coupure prématurée du moteur.
La deuxième manche du jeudi s’est déroulée sous un ciel sombre et couvert, avec des pluies intermittentes et des grondements de tonnerre au milieu des collines et des pics montagneux lointains. Pourtant, au cours de la matinée, les conditions de vol étaient idéales, avec un vent nul.
Gunter Hoppe, de l’Allemagne de l’Ouest, a effectué un vol intelligent et précis, avec un bon positionnement et dans un style qui semble trouver l’équilibre idéal entre les marchands de plein air et le style ‘coast-it-round-at-low-throttle’.
La technique de Hoppe, qui consiste à maintenir le modèle dans un espace aérien relativement restreint tout en utilisant toute la puissance de sa grande Webra Speed 60, a permis d’obtenir une présentation globale extrêmement attrayante, remarquable par son économie de mouvement.
La pluie régulière s’est transformée en averse peu après la reprise des vols après la pause de la mi-journée. Rhett Miller, des États-Unis, a été surpris en plein vol et a dû interrompre sa course alors que tous ceux qui se trouvaient sur la ligne de vol ont été trempés.
Les vols ont repris après un retard de deux heures, lorsque nous avons observé le Suédois Kjellgren, qui a piloté son Mach 1 avec brio. Pourtant, si la pluie s’était calmée, elle persistait toujours, avec des vents latéraux en rafales, dont le pire, pendant une courte période, a été enduré par notre Mike Bone et avec un moteur malade en cours de route, il n’est pas étonnant qu’il n’ait pas été à son meilleur.
Un peu plus tard cependant, Hanno Prettner a superbement géré l’air agité, son nouveau design Curare, un Super Sicroly actualisé avec un dièdre en Y inversé comme un Bob Cat racer et une surface d’aileron accrue, a vraiment déchiré l’air en utilisant un Webra Speed 60 assorti à un silencieux Webra tuned pipe.
Matt, qui a pris l’air presque immédiatement après Prettner, a été tout aussi impressionnant. Le nouvel Atlas, un peu plus grand que le Super Star, a une aile plus épaisse, vole un peu plus lentement et utilise un peu moins d’espace aérien qu’auparavant. Ces deux jeunes hommes sont vraiment dans une classe à part.
Harald Neckar, toujours malchanceux, a subi de graves interférences, puis, alors que la journée de vol touchait à sa fin, Chris Sweatman s’est rapproché le plus possible d’un programme de voltige dans l’obscurité, car les nuages bas qui s’amoncelaient obscurcissaient la lumière du jour qui s’éteignait rapidement.
Le matin suivant la pluie ( !), la boue autour de l’énorme chapiteau abritant la zone de travail des concurrents, l’exposition commerciale et la salle à manger était devenue au moins praticable. Alors que la troisième manche commençait, la « forme » est devenue beaucoup plus claire et une foule nombreuse s’est rassemblée pour regarder Prettner et Matt pour le simple plaisir du spectacle.
Prettner est à nouveau superbe, mais Matt, immédiatement après, subit de fortes interférences qui ruinent la seconde moitié de sa manœuvre de Figure M. Il se met ensuite à visser l’avion dans tout le ciel, si bien que Wolfgang pose rapidement le modèle pour attendre que la bande d’ondes se dégage.
Pendant ce temps, c’est à nouveau le tour du Suédois Kjellgren, souple et précis, avant que Matt ne revienne à nouveau, cette fois-ci en gérant facilement un fort vent de travers et une touche d’interférence induite par une contraction du gouvernail pendant son lent roulis.
Le vent était fort et cahoteux, mais Yoshioka a réalisé une performance remarquable dans l’air agité, bien que son entrée en vrille ait été médiocre.
Le moins affecté par le vent a été le High Speed Phoenix 6 de Dave Brown, l’Américain ayant réalisé une performance remarquable dans des conditions vraiment brumeuses. Le Japonais Okomura a lui aussi fait preuve d’une remarquable maîtrise du vent, réalisant une performance très nette.
Des pluies torrentielles se sont à nouveau abattues à la fin de la pause de midi, transformant une grande partie de l’accès à l’aérodrome et de la zone des stands de modélisme en une mer de boue. Le déluge de deux heures a été ponctué d’un répit temporaire qui a permis de faire voler trois ou quatre concurrents supplémentaires avant que les torrents n’obligent les juges, le personnel de la ligne de vol et les concurrents à se mettre à nouveau à l’abri.
Mike Bone et le chef d’équipe Geoff Franklin, en action sur la ligne de vol, ont pris l’eau cette fois-ci, puisqu’ils ont interrompu le vol.
Tout espoir de vol ayant été littéralement balayé pour la journée, le programme de vol a été reprogrammé pour un départ matinal, à 7 heures le samedi matin, afin que Mike Bone, qui reprenait le vol après avoir été trempé le vendredi après-midi, puisse profiter pleinement des conditions d’air calme pour retrouver sa vraie forme.
A ce moment-là, Wolfgang Matt et Hanno Prettner contrôlaient complètement le tableau d’affichage, Matt étant en pole position avec une avance assez confortable sur Prettner. Toshioka occupe la troisième place mais n’est pas inattaquable.
Un bon score au 4ème tour pouvait lui assurer la victoire, mais lors de son dernier vol, le moteur s’est coupé pendant la vrille, ce qui lui a coûté les points de la vrille et de l’approche à l’atterrissage. Dave Brown des Etats-Unis, qui volait presque immédiatement après, s’est levé comme un champion pour saisir l’opportunité avec un vol qui lui a assuré la 3ème place au classement final.
Avec trois hommes dans les dix premiers, les Etats-Unis ont remporté le trophée par équipe, mais seulement avec une petite marge sur les trois jeunes hommes du Liechtenstein, Wolf et Norbert Matt (Norbert s’est classé 7ème) et Wieland Meir (30ème), une situation qui laisse à se demander comment un état d’une taille de seulement 62 miles carrés peut produire de si bons pilotes de R/C.
Comment nous en sommes nous sortis ? Keith Maundrel a été le meilleur Britannique, à la 32e place, devant Terry Cooper à égalité avec Chris Sweatman d’Afrique du Sud à la 33e place, tandis que Mike Bone était à la 39e place. Collectivement, notre équipe s’est classée 11e sur 26. Pourquoi une si mauvaise place ?
Il est facile de trouver des excuses à sa propre équipe, mais il est vraiment juste de dire que nos garçons ont été psychologiquement aussi affectés que n’importe qui par la gravité des interférences subies sur la bande d’ondes de 27 MHz, ce qui les a certainement découragés dans leur course.
En Grande-Bretagne, il y a très peu de choses sur la bande d’ondes que l’on puisse réellement identifier comme des interférences, alors que l’attitude des pilotes d’Europe continentale face à la situation tend à suggérer qu’il s’agit d’un mode de vie avec lequel ils ont appris à vivre.
Par exemple, nous avons vu l’un des modèles yougoslaves décoller, monter au vent et effectuer le plus violent tonneau que nous ayons jamais vu, tout s’est déclenché en même temps. Pourtant, le pilote a simplement repris le contrôle, s’est repositionné sous le vent et a foncé dans la figure M comme si rien ne s’était passé !
Comment s’est déroulée l’épreuve dans son ensemble ? Le niveau de vol parmi les leaders était très élevé, bien que la météo n’ait pas permis d’atteindre la perfection observée à Gorizia. La voltige aérienne en Europe continentale semble être en plein essor, avec un niveau général meilleur que ce que nous avons vu jusqu’à présent, alors qu’ici, en Grande-Bretagne, nous stagnons.
Nous pourrions faire mieux, et certainement ceux qui ont volé pour nous cette fois-ci ont tous fait mieux, aucun d’entre eux n’atteignant le niveau observé lors de nos essais en équipe. La solution réside peut-être dans un plus grand nombre de compétitions sur le continent, mais le coût du voyage n’est évidemment pas à négliger.
Le modélisme n’a rien apporté de radicalement nouveau. Aucun modèle n’a été privilégié et les seuls modèles utilisés en nombre ont été le Mach 1 de Norman Page, le Blue Angel Mk. de Yoshioka, vainqueur en 1973, et le Super Sicroly de Prettner.
De même, aucune marque d’équipement radio ne s’est imposée, bien que l’américain Pro-line (14) et l’allemand Simprop (13) aient été les plus populaires.
Ce n’est que dans le domaine de la puissance qu’il y a eu une préférence marquée, plus de la moitié des pilotes (39) ayant choisi le Webra Speed 60, généralement avec le nouveau silencieux Mini-Vox Super, bien qu’un certain nombre d’entre eux aient été équipés du tuyau accordé Webra et qu’un nombre considérable d’entre eux aient utilisé le contrôle du mélange en vol.
Après la panique du début de l’année concernant les normes de bruit que les organisateurs suisses menaçaient d’appliquer pour la réunion, aucun contrôle de bruit n’a été effectué.
L’avancée espérée en matière d’amortissement du bruit ne s’est pas concrétisée, mais de nombreux silencieux utilisés étaient nettement plus efficaces que jusqu’à présent.
Le nouveau Mini-Vox Super avec sa grande chambre d’expansion est assez efficace, les Japonais avaient des silencieux assez efficaces, et le tuyau Webra semble être un bon tuyau à utiliser.
Le premier prix de l’entreprise revient à Sim-prop. Quinze minutes après la fin du concours, les mots Weltmeister 1975 Simprop Alpha Contest Spezial étaient cloués sur la tête de lit du stand de Simprop.
Comme personne ne peut découper des lettres individuelles aussi rapidement, cela peut illustrer soit une excellente présence d’esprit commerciale dans la planification préalable, soit la confiance pure et simple d’un fabricant dans son équipement !
Un nouveau championnat du monde R/C s’est donc achevé. Pour le vainqueur, Wolfgang Matt, il s’agit d’un succès après avoir frôlé la victoire à plusieurs reprises.
Pour Hanno Prettner, deuxième, c’est à nouveau la déception – mais une déception qui a ses compensations, car peu de personnalités de la scène internationale de la radiocommande sont plus populaires que ce jeune homme extrêmement sympathique qui a surmonté par le passé de graves handicaps physiques pour parvenir à sa position actuelle.
Pour Dave Brown, des États-Unis, il s’agit d’une percée lors de sa toute première participation à un championnat du monde R/C, une situation qui donne lieu à des compétitions de championnat du monde. Qu’il en soit ainsi longtemps.
Les aspects techniques du championnat du monde
Quelques détails techniques intéressants sur les récents championnats de voltige à Berne, en Suisse.
Tout championnat du monde ou grand concours international présente deux domaines d’intérêt bien distincts. Il y a l’aspect évident de savoir qui a gagné, qui a fait quoi, et ensuite l’analyse des diverses approches techniques des différentes nations au problème de l’obtention du meilleur modèle et de la meilleure performance.
Il faut dire qu’il est rare de trouver un tel éventail de capacités techniques et de compétences que lors d’un championnat du monde R/C. Certaines des personnes qui participent à la compétition sont loin d’avoir le niveau d’un débutant, et encore moins celui d’un champion du monde, ce qui se reflète en grande partie dans le choix des combinaisons d’équipements qui composent leur machine de vol.
Dans le rapport du championnat du mois dernier, nous avons brièvement abordé les équipements utilisés et les tendances des modèles. Les préférences en matière d’équipement radio sont peut-être la première question qui vient à l’esprit et bien qu’il n’y ait pas eu de préférence écrasante, une tendance intéressante a été celle de l’utilisation de commutateurs de taux couplés aux commandes d’aileron et de profondeur de l’émetteur pour produire deux quantités de servo complet pour un mouvement complet du manche – l’objectif étant une réponse plus douce et plus souple des commandes lorsque cela est approprié.
Matt, Prettner et Brown (1ère, 2ème et 3ème places) les ont tous utilisés et Brown disposait également d’un bouton de roulis qui programmait une quantité déterminée de jet d’aileron, appropriée à un « rat » lent par exemple, le laissant libre de se concentrer sur les corrections de la gouverne de direction et de profondeur tout au long de la manœuvre.
Mark Radcliff, sixième, comme Brown, qui utilisait la radio World Engines Expert Series, utilisait également cette fonction et tous ceux qui utilisaient le nouvel équipement Kraft Signature Series (800 $ si vous pouvez rembourser l’hypothèque ou vous permettre un divorce) disposaient de cette fonction ainsi que de la possibilité de confondre les efforts du fabricant et d’échanger les carburateurs – sur ce moteur et sur d’autres, ce qui a parfois donné lieu à des combinaisons plutôt étranges.
La bougie de préchauffage la plus populaire était l’Enya, dans les formes n° 3, 4 et 5, tandis qu’il semble y avoir une évolution vers les accessoires en fibre de verre, bien qu’une petite touche fascinante ait été l’utilisation par les Japonais d’accessoires sculptés à la main, magnifiquement façonnés dans un bois de cerisier merveilleusement léger – environ la moitié du poids d’un accessoire en bois normal.
Les systèmes de pompe à essence à pression positive commencent à devenir populaires après que Yoshioka ait utilisé le système Yamada pour gagner à Gorizia, même si, étrangement, ce n’est pas l’unité Yamada que nous avons rencontrée cette fois-ci.
Brown et Radcliff ont tous deux utilisé le nouveau O.S. 60 FSR couplé à une pompe à essence Perry et à un carburateur à gros calibre pour produire ce qui nous a semblé être la combinaison la plus puissante vue à Berne. Il est certain que leurs modèles Phoenix 6 à aile en flèche étaient les plus rapides sur le terrain, en particulier celui de Brown.
Nous n’avons vu sur le terrain qu’un seul modèle équipé d’ailerons rentrants, mais une tendance intéressante a été découverte : la popularité croissante de l’empennage volant, dont un bon nombre a été vu.
Les châssis rétractables étaient pratiquement universels, la plupart étant dotés d’une servocommande mécanique directe, bien que la popularité du système pneumatique Rom-Air montre peut-être que certains sont fatigués d’ajuster les tringleries.
La grande déception a été la situation des silencieux. Les tests de niveau de bruit menacés (qui n’ont pas été réalisés) n’ont pas permis d’obtenir les résultats escomptés, bien que certains silencieux se soient révélés très efficaces.
Le silencieux Big Hattori utilisé par Naruke au Japon, par exemple, semble assez efficace, et il y a aussi les tuyaux Webra utilisés avec certains moteurs Webra Speed 60. Bien qu’ils n’amortissent pas radicalement le bruit, ils sont assez silencieux.
Une complication supplémentaire est l’utilisation du contrôle du mélange qui, même s’il n’est pas absolument nécessaire, a été appliqué à tous les Webra Speed 60s que nous avons vus aux Championnats, utilisés en conjonction avec le tuyau accordé Webra.
Texte : RCM&e 11/12-1975
Images : Erich Gilik, Bernt von Boetticher
