Les 26 et 27 mai 1984, 23 pilotes de six nations se sont retrouvés au MFC Hechingen pour la deuxième coupe internationale Hohenzollern. Le nouveau programme de manœuvres F3A devait être réalisé pour la première fois avec une participation internationale. Ralph Müller était présent :
Rapport :
La coupe internationale Hohenzollern dans la classe F3A a eu lieu pour la deuxième fois cette année.
Il s’agissait de la première compétition internationale au cours de laquelle les nouvelles manœuvres devaient être exécutées. Cette année, il n’y avait « que » 23 participants au total, mais six nations étaient représentées. La raison de ce faible nombre de participants peut s’expliquer par le fait que le nouveau programme mentionné ci-dessus devait être exécuté et que la date de fin mai était apparemment trop précoce pour certains pilotes.
Dans la soirée, presque tous les participants étaient arrivés et l’on a constaté que beaucoup d’entre eux avaient également participé à la première compétition internationale de vol de la Hohenzollern Cup en 1983.
Pour résumer ce qui s’est passé : il n’y a pas eu beaucoup de nouveautés. Il y avait un certain nombre d’équipes de modèles nouvellement construits en compétition, mais la technologie n’a pas changé. Le style de vol est inévitablement devenu un peu plus lent et moins spacieux.
Le défenseur du titre était Wolfgang Matt du Liechtenstein, qui a également utilisé son ARROW éprouvé cette année, l’a équipé d’un moteur à longue course et a ainsi pu réduire la vitesse de base du modèle de manière significative par rapport aux fois précédentes.
Les autres concurrents des championnats du monde étaient les pilotes Kowarz (A), Schweiker (D), Dockendorf (L), qui avaient tous apporté de nouveaux modèles sur la ligne de départ. Dans le cas de Dockendorf et de Kowarz, il s’agit encore de machines relativement petites (Schweiker a un modèle de conception entièrement nouvelle, d’une envergure de 1,75 m, qui correspond à la taille standard actuelle des nouveaux modèles F 3 A).
La nouveauté la plus marquante de cette première rencontre internationale des pilotes F3A était le modèle de Ralph von Brause et Rainer Seubert. Nous avons déjà présenté en détail le modèle agrandi Grand PAPILLON de Peter Wessels dans le dernier numéro de Modell.
Le modèle de Wessels est techniquement le plus élaboré. Les surfaces et la queue rentrées rendent l’ensemble très facile à transporter. Cela est également nécessaire pour une envergure de 1,90 m, car vous emportez généralement deux modèles avec vous lors d’une compétition.
Les moteurs à longue course sont nettement dominants, à l’exception de quatre moteurs Webra-Racing Longstroke. Les modèles d’Erwin Müller, Ernst-Peter Kattelmann et Ewald Trumpp sont équipés de moteurs Rossi Longstroke.
Afin de réduire la vitesse de base des modèles et d’augmenter leur capacité de montée, des hélices d’un plus grand diamètre sont utilisées, contrairement à l’année dernière.
En ce qui concerne le pas optimal de l’hélice, nous en sommes encore au stade expérimental. Par exemple, Wolfgang Matt a monté une hélice bipale 11 x 10, tandis que Rainer Seubert et d’autres pilotes de la Bundesliga utilisent l’hélice tripale développée par Rainer Seubert, qui est spécialement conçue pour les moteurs à longue course.
Un Bartels 12 x 9 et un Metterhausen 12 x 8 étaient également exposés. Le modèle d’Ernst-Peter Kattelmann sort un peu de l’ordinaire : il vole sur un SULTAN 6 agrandi, dont l’envergure a été portée à 1,75 m et la profondeur des extrémités d’ailes également augmentée (à 25 cm).
Malheureusement, aucun juge n’était disponible à Hechingen pour jouer le rôle de « whistle man ». Cela signifie qu’un juge est assis avec un sifflet juste derrière le pilote, qui, si le modèle quitte la fenêtre, l’indique aux autres juges à l’aide d’un sifflet. Une déduction de points correspondante doit alors être effectuée. Les avis sur le nouveau programme sont très partagés. Certains pilotes se félicitent de la création de quelque chose de fondamentalement nouveau, mais la majorité d’entre eux regrettent la suppression de l’ancien programme.
La raison pour laquelle ce nouveau programme a été créé, à savoir qu’il était nécessaire d’éviter, en toutes circonstances, de balayer pour effectuer les manœuvres, ce qui pourrait potentiellement causer des nuisances sonores pour les riverains, est en fait absurde, tout comme l’opinion souvent entendue selon laquelle le programme de voltige des modèles réduits devrait être basé sur le programme de voltige des avions de grande taille.
D’une part, je m’oppose simplement à l’affirmation selon laquelle la classe d’aéromodélisme est une copie de la classe de voltige de grande envergure – je pense qu’il s’agit d’une catégorie totalement indépendante.
D’autre part, en ce qui concerne les nuisances sonores, il est déjà bien connu qu’un modèle F 3 A optimisé n’est pas bruyant. D’autre part, je doute que la distance légèrement plus grande dans les manœuvres de virage se traduise par une diminution des nuisances sonores pour les riverains. La raison en est simple : vous ne volez plus aussi loin, mais vous volez plus haut.
La mesure dans laquelle le bruit du moteur peut encore être entendu dépend des conditions de vent et du paysage. L’effort nécessaire pour organiser un concours a énormément augmenté. Il ne faut plus cinq juges, mais dix ou cinq juges et cinq scribes.
Personne n’est capable de juger un programme qui se déroule en continu et de noter les points. Le plus grand inconvénient de toute cette histoire, cependant, est sans aucun doute le fait que ce programme est extrêmement difficile à piloter, qu’il peut difficilement être maîtrisé par les nouveaux venus dès la première tentative et que, s’il n’y a pas d’homme expérimenté dans le club correspondant pour fournir aide et conseils, il sera si difficile pour les personnes intéressées par cette classe de démarrer qu’il y a un risque de ne pas avoir assez de sang neuf à l’avenir.
Mes commentaires se fondent sur le fait que lors du championnat d’État de cette année dans le Bade-Wurtemberg, il n’y avait que six participants au départ, croyez-le ou non. À ma connaissance, c’est du jamais vu. Par rapport à l’année dernière, c’est une baisse de plus de 50 %.<br />Les responsables devraient y réfléchir et y avoir réfléchi avant de créer le nouveau programme. A quoi cela servira-t-il si nous n’avons plus de pilotes dans 10 ans parce que personne n’est intéressé par un programme aussi difficile, ou parce que la tâche imposée au nouveau venu est beaucoup trop difficile dès le départ.
En termes de technologie, du moins en ce qui concerne les modèles, il y a peut-être eu un pas en arrière. Tout le monde sait aujourd’hui qu’une hélice à pas variable n’a jamais été indispensable pour voler avec précision. Or, avec le nouveau programme, il est tout à fait impossible de faire fonctionner une telle hélice pendant les manœuvres de vol.
98% des modèles sont encore équipés d’un train d’atterrissage rétractable, mais le poids supplémentaire s’est déplacé en faveur du train d’atterrissage à deux jambes. Il fallait s’y attendre, car le décollage et l’atterrissage ne sont plus jugés et le poids supplémentaire d’une roue de nez ne doit pas nécessairement être transporté, d’autant plus que des modèles plus légers sont nécessaires pour le programme à piloter maintenant, ou plutôt, ceux-ci sont simplement avantageux parce que leur vitesse de vol est beaucoup plus constante qu’un modèle plus lourd, qui prend toujours de la vitesse dans les sections descendantes des figures.
Nous verrons ce que nous réserve la saison en cours ; le point culminant de l’année 84 en termes de voltige est certainement le championnat européen qui se tiendra à Genk du 11 au 16 septembre, après quoi nous serons certainement tous plus avisés, du moins en ce qui concerne les développements, les matériaux et les modèles.
Texte : Ralph Müller
Photos : Franz Stenzel
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