Il y a 42 ans, j’ai organisé le 2ème F3AX Neckartalcap avec mon équipe de l’époque. La plupart des pilotes allemands connus étaient présents, soit pour voler avec nous, soit simplement en tant que spectateurs. Tout le monde était là. Toute l’équipe nationale allemande F3A était là, même Wolfgang Matt était là pour une visite en vol.
Janvier 2024 : La plupart des personnes impliquées à l’époque sont toujours des amis proches aujourd’hui. Nous sommes toujours en contact aujourd’hui. Aujourd’hui même, j’ai reçu des photos de Gerald Wilfling que je ne veux pas vous cacher :
Le rapport
Revue, Tübingen, 3 juillet, 982 : La compétition de Las Vegas a inspiré aux pilotes de modèles réduits une nouvelle classe : Depuis un certain temps déjà, cette classe s’est imposée, avec un nombre important de participants, avec des participants qui ont un rang et un programme de vol sophistiqué.
A Tübingen, cette classe de modèles réduits est organisée pour la deuxième fois. Alors que lors de la première édition, il n’y avait que 5 participants dans la classe A et 7 participants dans la classe B, qui s’étaient plus ou moins permis de voler entre amis, cette année, il y a eu pas moins de 29 inscriptions, soit environ 30 participants dans les deux classes réunies, et la compétition a pris une tournure nationale. Günther Hoppe, Dietrich Altenkirch, Günther Metterhausen et Werner Schweikert utilisent bien sûr ces compétitions RC-IX comme entraînement pour leur participation à Las Vegas.
5 compétitions auront lieu dans cette classe en Allemagne cette année. La prochaine aura lieu les 28 et 29 août à Erding, puis les 4 et 5 septembre à Lemgo et le week-end suivant à Freckenhorst. C’est une charge de travail assez épuisante et chronophage si les participants veulent prendre part à toutes ces compétitions.
Le modèle de F3AX doit être une réplique d’un avion piloté et être aussi reconnaissable que possible. Les grands avions de voltige servent de modèles. Le choix n’est pas très vaste.
Pour les monoplans, l’envergure doit être d’au moins 200 cm, pour les biplans d’au moins 180 cm. Une envergure maximale de 250 cm est autorisée. Le poids total du modèle ne doit pas dépasser 10 kg. Cela définit plus ou moins les options en matière de puissance : Deux moteurs 10cc couplés par une boîte de vitesses, un moteur 15cc, un moteur Tartan ou EVRA ou Quadra.
Ce n’est que si les modèles disposent d’une puissance suffisante que le programme de voltige peut être mis en œuvre. La compétition a montré que toute une série de cellules, bien que dotées de moteurs lourds et de grande taille, n’avaient tout simplement pas assez de puissance. En outre, il y a eu quelques abandons, parce que les moteurs étaient encore trop récents et que l’expérience avec eux était encore trop limitée.
Parmi les modèles que vous avez pu voir, il y avait plusieurs CAP 20 (avec Quadra, Webra Bully et Tartan Twin), un Skybolt et un Super Fli avec moteur Boxer, un Laser avec Quadra, un Zlin et un Cranfield avec Webra 15cc et un Yak avec Tartan Boxer, pour n’en citer que quelques-uns. La compétition s’est déroulée rapidement et sans incident particulier, malgré un vent parfois tempétueux dont ont souffert surtout les modèles les plus légers. La compétition s’est terminée par un show flying très suivi.
Le samedi 3 juillet (année), à 9h30, les premiers des 14 participants de la classe A et des 11 participants de la classe B ont pris le départ. Afin de disposer de suffisamment de temps pour les vols de démonstration du lendemain, deux manches A et les trois manches B ont été effectuées le premier jour de la compétition, bien que de brefs orages aient causé un certain nombre d’interruptions.
Dès le premier tour, le multiple champion allemand RC-I/A et participant à Las Vegas Günter Hoppe a fait honneur à son rôle de favori et n’a pu être délogé de la première place qu’au troisième tour. Il a utilisé son célèbre CAP 21 avec deux moteurs de 10 cm3 et une boîte de vitesses. Bien que cet entraînement ait parfaitement fonctionné pendant la compétition, il ne considérait pas, comme beaucoup d’autres concurrents, que cette motorisation était idéale, car il était difficile de régler les deux moteurs sur un fonctionnement synchrone dans toutes les plages de vitesse. Les imprécisions dans la plage de vitesse inférieure entraînaient souvent des arrêts du moteur.
En outre, il n’est pas possible de régler à distance l’aiguille des buses, car il n’est pas possible de savoir depuis le sol quel moteur a besoin d’être réajusté. Les vols de Günter Hoppe étaient tous aussi bons les uns que les autres, et l’on reconnaît son expérience dans le domaine de l’aéromodélisme.
Le CAP 20 de Dietrich Altenkirch a attiré l’attention par son énorme réserve de puissance dans tous les chiffres. Le Webra Bully 35 avec allumage électronique et tuyau de réglage intégré dans le fuselage tournait à 8000 tr/min avec une hélice 20/10. Le modèle de 8 kg et d’une envergure de 2,43 m a donc parfaitement réussi à passer toutes les figures. – Günther Metterhausen a utilisé un autre grand modèle avec une envergure de 2,40 m. Son YAK 50 était équipé d’un train d’atterrissage rétractable pneumatique à bipied de AMT, qui rétractait les roues vers l’arrière.
Grâce au principe du moteur boxer, le Tartan 44 intégré avec deux tuyaux réglés fonctionnait très bien. Le moteur n’étant pas encore complètement rodé, il n’était pas encore possible de se prononcer avec précision sur les performances finales qui pourraient être atteintes.
Dieter Stukenbrock, un autre prétendant aux premières places, a malheureusement perdu son CAP 20 à cause d’un battement d’aileron. Un aileron a été arraché de l’aile et la tringlerie de l’autre a été retirée.
Un accident avec perte totale n’a pu être évité. La machine était équipée d’un moteur boxer à quatre temps de Kavan d’une cylindrée de 50 cm3.
Le moteur se caractérisait par un fonctionnement particulièrement silencieux, de la puissance et un faible niveau de bruit. À partir de la deuxième manche, il utilise à nouveau son YAK 50 équipé du moteur Bully 45 et atteint la 4e place du classement général. Il est suivi par Erwin Müller avec un Cranfield A-1 dont l’envergure a été portée à 2,08 m.
Le moteur se caractérisait par un fonctionnement particulièrement silencieux, de la puissance et un faible niveau de bruit. À partir de la deuxième manche, il utilise à nouveau son YAK 50 équipé du moteur Bully 45 et atteint la 4e place du classement général. Il est suivi par Erwin Müller avec un Cranfield A-1 dont l’envergure a été portée à 2,08 m.
Le modèle était équipé de volets d’atterrissage qui pouvaient être utilisés comme contre-volets de la gouverne de profondeur. La combinaison des volets et d’une plus grande surface d’aile a permis un vol plus lent et plus réaliste qu’avec l’aile d’origine. Le moteur OS de 15 cm3 avec une hélice 14/6 et un tuyau d’échappement réglé par OPS donnait suffisamment de puissance à ce modèle de 5 kg.
Rolf Schuler a utilisé le seul biplan de la compétition. Son Skybolt de Bauer-Chocal était équipé d’un Tartan 44 et les deux tuyaux de réglage étaient intégrés dans le fuselage. La puissance était encore suffisante pour voler le programme A proprement avec le modèle de 8 kg.
Il est apparu clairement que la forte résistance à l’air des biplans n’était pas favorable, car l’accélération était plus faible et la vitesse plus élevée, qui est avantageuse pour certaines figures, n’a pas été atteinte.
Bernd Enenkl a piloté, comme l’année dernière, un Stevens Acro, type ‘Super Star’ avec moteur Quadra et tuyau de réglage intégré. Le modèle avait une envergure de 2,20 m et pesait 7,5 kg. Il s’est avéré qu’avec ce moteur, il n’est pas possible d’utiliser des modèles plus grands, si l’on veut toujours avoir assez de puissance pour le programme A.
Gerald Wilfing, l’un des meilleurs pilotes du programme B de la saison 81, a pris le départ à Tübingen et a obtenu la 8e place.
Il utilisa à nouveau son LASER 200 de Topp avec un moteur Quadra. – D’ailleurs, dans le programme A, quelques modèles du type Cranfield A-1, Zlin 226 Akrobat, Zlin 50 et LASER 200 ont encore volé.
Dans le programme B, les mêmes modèles que dans le programme A sont utilisés pour la plupart. Bernd et Thorsten Speyer sont venus à Tübingen avec deux CAP 20, qui étaient encore équipés d’un moteur Quadra, mais qui avaient les mêmes dimensions que la machine d’Altenkirch. En raison de l’échec du CAP 20 de D. Stukenbrock, Wilfried Feix fut le seul participant à utiliser un modèle avec un moteur à quatre temps.
Il a installé l’OS-Gemini dans un LASER 200 de Bauer-Chocal. L’avion pesant 5,5 kg, la puissance était juste suffisante pour le programme B avec des figures bien choisies. L’Acrostar du participant français Bernard Dollè était également un peu sous-motorisé. La cellule pesait 8,3 kg et avait une envergure de 2,35 m, pour laquelle la puissance du Quadra sans tuyau de réglage était juste suffisante.
Comme lors des dernières compétitions RC-I/X, il est apparu clairement lors de la Coupe Neckartal de cette année à Tübingen que les motoréducteurs n’étaient pas en mesure de s’imposer. De nombreux pilotes les considèrent comme trop sensibles aux pannes pour la compétition.
En raison du risque d’interférence de l’étincelle d’allumage, de nombreux modélistes n’ont pas installé de moteurs à allumage électronique. Le moteur boxer à quatre temps FK 50 de Kavan a fait l’objet d’éloges, mais en raison de son prix d’achat élevé, il n’est accessible qu’à un cercle restreint de modélistes. Les avantages du Tartan 44 ont déjà été mentionnés.
Pour obtenir la puissance maximale, deux tuyaux accordés sont nécessaires, ce qui rend l’installation dans le fuselage très difficile sur certains modèles. – Une question est restée sans réponse : « Le Webra-Bully 35 utilisé par Altenkirch dans la version à allumage par bougies atteint-il les mêmes performances qu’avec l’allumage électronique ? – Afin de résoudre facilement le problème de la meilleure motorisation, de nombreux participants ont fait voler des modèles d’une envergure d’un peu plus de deux mètres et d’un poids d’environ 5 kg.
Ces machines permettaient d’installer des moteurs de 15 cm3 avec des tuyaux réglés, connus pour leur fiabilité. Les pilotes de ces « petits » modèles avaient l’inconvénient d’avoir une image de vol moins réaliste que les grandes machines.
Les grands modèles d’une envergure supérieure à 2,40 m n’ont pas été utilisés, car malgré l’aile divisible et l’empennage amovible, leur rangement dans une voiture nécessitait déjà un travail sur mesure. – Parmi les systèmes de télécommande, toutes les marques connues étaient équipées de servos doubles ou de servos très puissants pour les fonctions principales des grands modèles.
La compétition s’est déroulée rapidement et sans incident particulier, malgré un vent parfois tempétueux, dont ont souffert surtout les modèles les plus légers. Un show flying très suivi a clôturé la compétition.
Résultats
Groupe A
1. Günter Hoppe
2. Dietrich Altenkirch
3. Günther Metterhausen
4. Dieter Stukenbrock
5. Erwin Müller
6. Rolf Schuler
7.Bernd Enenkl
8.Gerald Wilfing
9.Fritz Cherdron
10.Robert Wittmer
Groupe B
1. Bernd Seyer(†)
2. Peter Erang
3. Karlheinz Koucky
4. Ernst Bodo Dedolf
5. Thorsten Seyer
6. Wilfried Feix(†)
7. Jörg Tetzlaff
8.Bernard Dollè
9.Bernhard Staar
10.Alex Dohm
11.Peter Schulz
Images : Dietrich Altenkrich, Wilfried Feix(†) , Redaktion Classicpattern
Texte : Erich Rabe
Merci à Martyn Kinder pour son anglais parfait.
