Nous sommes en 1987 – quelle chance ! Le participant australien, Chris White, et le Finlandais Ahti Yliriesto nous ont fourni de superbes photos. Ahti a également filmé certains des vols. Les films peuvent être vus sur Youtube, nous avons inclus les liens dans le rapport. Merci à Jay Smith, rédacteur en chef du magazine Model Flying de l’AMA, pour le rapport de Ron Chidgey.
Rapport : La compétition de haut niveau FAI F3A RC Pattern a marqué sa 15ème édition cette année en France avec plus de 70 compétiteurs de nombreuses nations se disputant les titres.
AVIGNON –dans le sud de la France : Quel bel endroit pour des championnats du monde. La ville est une ville fortifiée avec beaucoup de charme de l’ancien monde, et c’est le centre d’un festival d’art d’un mois chaque été. Les touristes étaient partout, faisant passer la population de la ville de 90 000 habitants à plus de 300 000 pendant le mois d’août. J’espérais vraiment qu’ils ne se présenteraient pas tous au terrain d’aviation.
Lorsque je suis arrivé à Avignon quelques jours avant le début des Championnats du monde de voltige aérienne, je me suis cru de retour à Lincoln, NE. C’est vrai qu’il y avait du vent,
Les Français l’appellent le Mistral ou le Père des vents. Ils l’ont bien nommé, car c’était clairement le papa lapin de tous les vents.
Je me suis rendu sur le site de vol, l’aéroport municipal d’Avignon, et j’ai trouvé Jean Claude Lavigne, le directeur du concours, en train de faire de son mieux pour mettre les choses en place face au Mistral.
Chaque fois que quelqu’un parlait du vent, Jean Claude secouait la tête. Il était vraiment inquiet. Il m’a dit que les archives indiquaient qu’il n’y avait pas eu de vent pendant la première semaine d’août depuis 10 ans.
Selon les habitants de la région, le vent souffle généralement à une vitesse constante de 20 à 30 nœuds autour de l’horloge, et ce pendant trois, six ou neuf jours, avant de s’arrêter soudainement.
C’était un vendredi, alors un Mistral de trois jours ne serait pas si mal. Il serait terminé avant que le concours ne commence. Six jours, c’est la journée d’entraînement et le premier jour de vol officiel – un vrai défi – et Jean Claude et moi ne voulions même pas penser à neuf jours !
En fin de compte, le mistral s’est un peu calmé le mardi, jour de l’entraînement officiel, mais il est revenu en force pour le vol officiel du mercredi.
Puis, comme il se doit, il s’est arrêté mercredi soir, le sixième jour, et le temps a été presque parfait pour le reste de la compétition. Je suppose que lorsque tout l’air du nord de la France a été soufflé par la vallée du Rhône jusqu’à la Méditerranée, le vent doit s’arrêter.
L’aéroport d’Avignon, avec sa piste de 100 x 4 000 pieds, était un bon site pour les championnats du monde. Deux lignes de vol ont été tracées dos à dos plutôt que côte à côte comme c’est habituellement le cas.
Une ligne de vol a été utilisée pour les vols du matin avec un groupe de juges. L’autre ligne de vol devait être utilisée après la pause de midi pour les vols de l’après-midi avec le deuxième groupe de juges. Cet arrangement a très bien fonctionné, bien que certains pilotes l’aient apprécié et d’autres non.
La journée a été longue pour le jury et certains officiels ; les vols ont commencé à 6h30 et le dernier vol de la journée n’a eu lieu qu’à près de 20h.
Les spectateurs et les concurrents pouvaient voir tous les vols, puisqu’un seul modèle était en l’air à la fois.
Hanno Prettner vole
La démonstration réussie de la configuration « hack to hack » peut rendre certains sites plus petits viables pour les grandes compétitions à l’avenir, et je suis donc heureux que les Français aient utilisé cet arrangement (même si je ne suis pas sûr de savoir pourquoi ils l’ont fait, car la piste était également assez longue pour des sites côte à côte).
Du point de vue du compétiteur, cela signifie qu’il est préférable d’être aussi compétent pour voler de gauche à droite que de droite à gauche.
Les organisateurs ont fait un excellent travail en coordonnant les vols de modèles réduits avec les vols d’avions grandeur, de sorte que l’aéroport n’a pas été complètement fermé, même si les opérations ont été quelque peu ralenties. Cette démonstration peut également aider à sécuriser de futurs sites. Le mardi, jour d’entraînement officiel, le ciel était dégagé et ensoleillé, avec une légère brise toute la journée.
Cependant, la journée a commencé par un malheureux accident. Un grand camion à plateau a été utilisé pour transporter les membres de l’équipe et leurs modèles vers le site de vol du matin situé à l’extrémité nord de la piste.
L’équipe japonaise a été la première à s’entraîner, et elle a donc été chargée dans le camion pour le court trajet jusqu’au site. Pour une raison inconnue, le chauffeur du camion a freiné brusquement et les gens ont commencé à tomber.
Heureusement, personne n’a été blessé, mais lorsque la poussière est retombée, on a appris que deux magnifiques modèles avaient été gravement endommagés. Les modèles n° 1 de l’ancien champion du monde Tsugutaka Yoshioka et de Hajime Hatta étaient tous deux définitivement hors concours.
Un nuage sombre s’est soudain abattu sur la compétition, car les résultats finaux seraient à jamais incertains, ces concurrents traditionnellement forts étant contraints d’utiliser leurs modèles de secours. Tragique !
Mais j’admire énormément les Japonais. Ils n’ont pas fulminé comme beaucoup d’entre nous l’auraient fait. Ils se sont contentés de prendre leurs modèles n° 2 et ont commencé à surpasser presque tout le monde.
La deuxième place de l’équipe n’est pas si mal pour finir. Il semble que le jour de l’entraînement soit l’occasion de régler les problèmes, quels qu’ils soient.
Le problème suivant est celui des interférences radio. Vers le milieu de la matinée, Chris White, de l’équipe australienne, s’est soudainement écrasé.
Bertram Lossen vole
Il était sur 72 240 MHz, la même fréquence que celle utilisée par l’ensemble de l’équipe américaine. Il ne fait aucun doute qu’il s’agissait d’une interférence provenant d’une source extérieure.
Les Français enregistraient la sortie de l’analyseur de spectre et le graphique montrait clairement un pic à 72,240 MHz au moment de l’accident. Le créneau d’entraînement des États-Unis se situait peu après celui des Australiens, mais il est inutile de préciser que nos hommes ont refusé de voler.
Werner Groth, de l’Allemagne de l’Ouest, un autre membre du jury, m’a dit que les bateaux du champion du monde de planeur F38 en Allemagne, la semaine précédente, avaient connu des problèmes d’interférence similaires. Leur équipement de surveillance avait capté de la musique et des voix provenant de Radio Moscou, également sur 72.240 MHz, apparemment en raison d’un fort signal de saut.
L’Australien Chris White et les Américains ont bénéficié d’un créneau d’entraînement en fin de journée, ce qui leur a permis de changer de fréquence et de faire fonctionner les choses correctement.
Mercredi, premier jour de vol officiel, le Mistral est revenu en force.
Chip Hyde vole
Le vent était très proche de la limite FAI de 12 mètres / seconde (26,8 mph) pour la plus grande partie de la journée. Chip Hyde a volé tôt et a fait un beau vol avant le début des vents les plus forts.
Il a volé sur une bonne ligne à environ 180 mètres et suffisamment haut pour éviter une partie des turbulences au sol, mais pas assez loin pour être sévèrement déclassé.
La stratégie était bonne. L’Allemand Bertram Lossen, champion d’Europe en titre, et l’Autrichien Hanno Prettner, champion du monde en titre, ont volé l’un derrière l’autre (la chance du tirage au sort !), Prettner s’accommodant mieux du vent.
Les vents violents ont poussé Lossen trop près et au-delà de la ligne à plusieurs reprises ; il n’était pas très content, même s’il était heureux d’avoir ce vol derrière lui.
Tony Frackowiak a fait un beau vol au premier tour, mais il a volé trop haut pour son entrée en vrille, a perdu l’orientation et s’est redressé à 180° du cap pour un zéro.
Le Canadien Ivan Kristensen et le Japonais Giichi Naruke ont tous deux effectué de bons vols dans le vent, mais celui d’Ivan était un peu trop éloigné, et il n’a pas reçu le score auquel il est habitué.
Wolfgang Matt du Liechtenstein a volé vers la fin du programme de vol du matin : il a bien tenu sa position pour obtenir un bon score.
Hajime Hatta vole
A la fin de la première moitié du tour, le classement était le suivant : Prettner (380), Matt (362), Hyde (355), Lossen (347) et Kristensen (346). Lossen (347) et Kristensen (346).
La manœuvre zéro de Frackowiak lui a probablement fait perdre la 3e ou 4e place à ce stade. La seconde moitié de l’ordre de vol est entrée en action après la pause déjeuner. Cette longue pause était nécessaire pour permettre au trafic aérien d’entrer et de sortir de l’aéroport, un petit prix à payer pour l’utilisation d’une si belle installation.
La moitié de l’après-midi a également été interrompue par le deuxième groupe de cinq juges. Il était prévu que les pilotes fassent volte-face le deuxième jour pour terminer la deuxième moitié des deux premiers tours.
En début d’après-midi, Dave Patrick, du Canada, a effectué un super vol dans le vent. Son avion est resté stable malgré les fortes turbulences. Malheureusement, il n’a pas été récompensé par le score que beaucoup d’entre nous pensaient qu’il méritait.
Steve Helms a réalisé ce qui semblait être le meilleur vol de l’après-midi, mais vers la fin de la journée, l’Allemand Tobias Schultz a réalisé un bon vol qui lui a permis de prendre de l’avance.
À la fin de ce long après-midi venteux, le classement du deuxième groupe était le suivant : Schultz (343), Helms (338), Pascal Malfait (337), Hejime Hatta (326) et Peter Wessels (326).
Pour certaines équipes, la nuit de mercredi à jeudi a été l’occasion de discussions stratégiques sérieuses.
Gijime Naruke vole
Il était évident pour ceux qui ont suivi la plupart des vols que certains des candidats probables (Allemands, Japonais, Autrichiens et Matt) volaient beaucoup plus près qu’à Flevohof en 1985 ou même, d’après ce que l’on m’a dit, à La Garde en 1986,
Ils ont parcouru la ligne des 150 mètres de haut en bas, comme le prévoit le code sportif pour obtenir le maximum de points. En revanche, l’équipe américaine a volé plus loin, mais a terminé la première journée en assez bonne forme.
Gijiche Naruke vole
Helms a terminé deuxième de son groupe et Hyde troisième du sien. Frackowiak a également obtenu de bons résultats et s’est classé à la neuvième place, même avec un zéro à son tour (K=-4).
Kristensen a également volé près de la ligne des 250 mètres et a pris la cinquième place du groupe avec Hyde et Frackowiak. Il était difficile de tirer des conclusions significatives à ce stade en raison des vents violents.
La plupart des équipes avec lesquelles j’ai discuté ont simplement décidé de continuer à voler comme d’habitude, en attendant de voir ce que le lendemain leur réservait.
Le vent s’est arrêté net jeudi, deuxième jour de vol officiel. C’était une journée parfaite pour la F3A.
Wolfgang Matt vole
Les pilotes ont également réagi, en réalisant certains des meilleurs vols que j’aie jamais vus. Avec de meilleures conditions, une meilleure lecture des juges était possible, et il devenait évident que voler près de la ligne des 150 mètres valait certainement plus de points que voler près des lignes des 200 mètres.
Les équipes américaines, canadiennes et australiennes ressentaient toutes la pression et une certaine frustration. La journée s’est terminée avec Hyde, 6e, Frackowiak, 10e et Helms, 12e après deux tours. La situation n’était pas désespérée, mais elle nécessitait un ajustement du positionnement si l’on voulait atteindre la finale.
La surprise est venue du fait que l’Autriche, grâce notamment au soutien de Heinz Kronlachner (10e) à Prettner, a repoussé l’équipe américaine à la quatrième place et l’a écartée de la course à la médaille de bronze.
À ce moment-là, Kristensen occupe la 5e place. Le temps parfait s’est poursuivi vendredi et samedi pour les troisième et quatrième manches, avec des vents très légers et des températures très chaudes. Le vol s’est encore amélioré.
C’est à ce moment de la compétition que la régularité a commencé à payer. Prettner et Matt ont volé de manière très régulière et n’ont pas commis de grosses erreurs.
Team Finnland Ahti Yliriesto
J’ai vu quelques vols individuels qui étaient tout aussi bons, voire meilleurs, que ceux de Prettner et de Matt. Les vols de Naruke et de Hyde au quatrième tour étaient particulièrement remarquables.
Mais pour gagner, vous devez être dans le rythme à chaque vol, de sorte que lorsque les juges sont prêts à distribuer les points, vous soyez prêt à récolter les fruits de votre labeur.
Le vol du quatrième tour de Helm en est un bon exemple. Je l’ai particulièrement apprécié parce que je savais à quel point Steve devait s’adapter à son style habituel de vol grand ouvert. Il a utilisé l’accélérateur de manière très efficace et a volé une ligne à environ 175 mètres. Son score, cependant, était beaucoup plus bas que ce qu’il méritait.
Peter Wessels vole
Je suis persuadé que cela s’explique en partie par le fait que Steve n’avait pas « préparé » les juges avec une présentation cohérente lors des tours précédents. Il lui a fallu quatre tours pour se rapprocher du groove que les juges recherchaient. À la fin des quatre tours de vol préliminaires, le goût national des 10 % des meilleurs, ceux qui s’étaient qualifiés pour les finales, était sensiblement le même que deux ans plus tôt à Flevohof.
En 1985, un Canadien, Ivan Kristen sen, a remplacé l’un des Japonais. individuellement avant la finale, le classement était le suivant :
1.Hanno Prettner, Autriche, 3000
2.Wolfgang Matt, Liechtenstein, 2934
3.Bertram Lossen, Allemagne, 2898
4.Hajime Hatta, Japon, 2862
5.Giichi Naruke, Japon, 2827
6.Chip Hyde, Etats-Unis, 2805
7.Tobias Schulz, Allemagne, 2791
8.Peter Wessels, Allemagne, 2785
Le classement final par équipe a été calculé à ce stade, les vols de la finale n’ayant aucune incidence sur les résultats de l’équipe.
Classement par équipe :
1. F.R. Allemagne. 8474 points
2. Japon, 8462 points
3. Autriche, 8331 points
4. ÉTATS-UNIS. 8082 points
5. Chine, 7950 points
Une finale est obligatoire dans les championnats du monde F3A, mais elle ne compte que pour 40 % du score total. Il est possible pour un concurrent d’améliorer sa position s’il vole extrêmement bien, mais c’est peu probable à moins que quelqu’un d’autre n’ait un problème.
Le temps parfait s’est poursuivi tout au long de la journée de dimanche et, cette fois, personne n’a eu de problème. Tout le monde, et je veux dire les huit finalistes, a très bien volé.
Une manche était prévue en milieu de matinée et une autre en début d’après-midi. Lors de la manche du matin, Naruke a été le premier à s’élancer et a établi une marque que je ne m’attendais pas à voir dépassée par beaucoup d’autres.
C’était un vol fantastique. Mais les beaux vols se sont succédé et il s’en est fallu de peu pour que la décision soit prise.
Avions et pilotes à la fosse
Pour classer des pilotes de ce calibre, vous devez simplement vous asseoir dans la chaise et juger chaque manœuvre.
La deuxième manche de l’après-midi était presque identique à celle du matin. Le seul vrai bobo que j’ai vu était l’avalanche de Naruke.
Son bouton de déclenchement s’est bloqué, et il a fait une avalanche parfaite de deux déclenchements au lieu d’un seul. Non, cela ne valait pas de points supplémentaires !
Chip Hyde a effectué un excellent vol lors de cette manche. Il s’est distingué et je pense que les juges se souviendront encore de ce vol en 1989.
Montrer le vol Delta Mirage
Mais à la fin de la journée, Hanno Prettner avait dépassé les sept autres finalistes dans les deux tours.
C’est là une leçon pour tous les aspirants champions du monde. Hanno n’y parvient pas en étant toujours le plus impressionnant, mais en étant toujours techniquement correct et d’une constance si dégoûtante.
Le classement final était le même qu’après les tours préliminaires. Jusqu’à la 20e place, il se présentait comme suit (les scores des huit premiers étant les points de la finale) :
1.H. Prettner, Autriche, 5000
2.W. Matt, Liechtenstein, 4893
3.Lossen, Allemagne, 4869
4.H. Hatta, Japon, 4794
5.G. Naruke, Japon, 4780
6.C. Hyde. U.S.A., 4745
7.T. Schulz, Allemagne, 4693
8.P. Wesseis, Allemagne, 4673
9.T. Yoshioka, Japon, 2772
10, H, Kronlachner, Autriche, 2755
11.Y. Ton, Chine, 2751
12.Kristensen, Canada, 2743
13.M. Di Biaggio, Italie, 2709
14.0. Patrick, Canada, 2873
15.K. Binks, U.K., 2662
16.S. Helms, U.S.A., 2656
17.M. Fan, Chine, 2644
18.P. Malfait, France, 2636
19.N. Bossum, Norvège, 2622
20.A. Frackowiak, U.S.A., 2621
La cérémonie de remise des prix s’est déroulée sur le terrain après que tous les scores aient été vérifiés et revérifiés. C’était une cérémonie impressionnante, avec de nombreux politiciens qui ont fait de nombreux discours.
Mais ce qui est remarquable, c’est que les Français ont pris le temps d’honorer chacun des 76 concurrents en leur remettant un prix – un beau geste, en effet, et très apprécié.
Un buffet de vin et de fromage, avec des nappes blanches, avait été installé sur le terrain.
C’était vraiment la touche finale d’une belle journée.
Le banquet de clôture qui s’est déroulé ce soir-là était un peu dépourvu d’intérêt ; on se souviendra surtout des adieux chaleureux et amicaux (et parfois même gustatifs) qui y ont été faits.
Quique Somenzini show flight
Avant la fin, j’ai eu l’occasion d’inviter tout le monde aux États-Unis pour les championnats du monde F3A de 1989, ainsi que F3B (Soaring), F3C (Helicopters) et F3D (Pylon) !
Je suis excité rien qu’à l’idée que ce sera un sacré spectacle. Le 15e championnat du monde de F3A fait désormais partie de l’histoire du modélisme.
Ce fut une belle compétition avec les meilleurs vols que j’ai jamais vus. Merci à Jean Claude Lavigne et à la FFAM pour cette semaine de camaraderie que je n’oublierai jamais. A l’équipe américaine : Fellows, vous avez très bien volé, bien mieux que les scores ne l’indiquent. Je suis fier de vous. Maintenant, avec un nouveau calendrier de manoeuvres qui entrera en vigueur l’année prochaine, je pense qu’il est temps d’appuyer sur le bouton « reset » et de se préparer pour 1989.
Texte : Ron Chidgey
Images : Chris White, Ahti Yliriesto
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