Wir schreiben das Jahr 1987. Welch ein Glück. Der australische Teilnehmer Chris White und der Finne Ahti Yliriesto stellten uns super Fotos zur Verfügung. Ahti filmte auch einige Flüge. Die Filme sind auf Youtube zu sehen, wir haben die Links in den Report eingebaut.
Dank an Uwe Puchtinger, Chefredakteur vom FMT Magazin für den Bericht von Peter Wessels.
In der ersten Augustwoche fand das zweite große Ereignis dieses Jahres statt.
Wenige Tage nach der Beendigung der Weltmeisterschaft in F3B startete die Weltmeisterschaft im Motorkunstflug, F3A, im französischen Avignon.
Haben die Segelflieger in Achmer vor allem Gummistiefel und warme Pullover gebraucht, so machte Avignon dem südfranzösischen Klima alle Ehre:
Die deutsche Mannschaft wurde so gebildet: WM 1985 Dritter und Europameister von 1986, Bertram Lossen.
EM 1986 Vierter, Tobias Schulz. EM 1986 Dritter, Peter Wessels.
Somit ging für den DAeC der Mannschaftseuropameister 1986 an den Start.
Das deutsche Team konnte sich dieses Jahr gut vorbereiten, schon zwei Wochen vor der WM traf man sich zum ausgiebigen Training auf dem Flugplatz von B. Lossen bei Heidelberg.
Das Ziel, mit dem die Deutschen nach Avignon fuhren, war klar: Möglichst gute Einzelwertung und die Verteidigung des WM-Mannschaftstitels von 1985 (Lossen, Hoppe, Schweiker), sowie die Unterstreichung des Erfolges bei der Europameisterschaft 1986.
Die Favoriten der diesjährigen WM: Das war natürlich der vierfache Weltmeister Hanno Prettner, das war der Liechtensteiner Wolfgang Matt, und es war Bertram Lossen. auf den wir, auch dank seiner im B-Kader gezeigten Leistungen, große Hoffnungen setzten.
Für Tobias Schulz und mich war es die erste WM-Teilnahme, also eine schwierige Ausgangsposition und so hofften wir, daß vielleicht einer von uns das Finale erreichen würde.
Nach einer neunstündigen Fahrt erreichten wir, das Team mit dem Mannschaftsführer und den Helfern, die Stadt Avignon.
Dort erwarteten uns Hochsommertemperaturen von 30 Grad, aber auch der dort gar nicht so seltene Mistralwind mit einer Stärke, daß sich die Bäume bogen.
Doch zuerst hatten wir noch einige Tage Zeit bis zum WM-Beginn und so auch die Hoffnung, der Wind würde sich legen.
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Hanno Prettner fliegt
Für das offizielle Training und den Wettbewerb stand der Großflugplatz von Avignon zur Verfügung, die einzelnen Mannschaften bekamen außerdem Modellflugplätze in der Umgebung für das Training zugewiesen; für uns hieß es etwa 30 km Anreise, andere mußten bis zu 140 km und dazu noch Autobahngebühren akzeptieren.
„Unseren“ Modellflugplatz hatten wir uns noch mit den Italienern, den Argentiniern und den Norwegern zu teilen, die wir jedoch während der Trainingszeit dort nie sahen; wie wir später erfuh ren, waren die anderen mit dem Gelände nicht zufrieden und wichen z. T. auf andere Plätze aus.
Das Trainingsfluggelände war in der Tat nicht optimal, mitten in einer Müllkippe gelegen und für Starts und Landungen nicht gerade einfach.
Eine durch einen Motorabsteller erzwungene Außenlandung hätte sicherlich mit Bruch geendet.
Doch all das wurde durch die Gastfreundschaft des dort ansässigen Vereins mehr als ausgewogen, eine Freundlichkeit, wie ich sie bisher selten erlebt habe.
Auf unserem Trainingsplatz wurde ein Empfang durch den Bürgermeister organisiert, wir wurden zum Weinfest und Ausflügen in die Umgebung eingeladen und die sehr gut deutsch sprechende Tochter des Bürgermeisters hat uns die ganze Zeit, auch während der Weltmeisterschaft, begleitet.
Der erste Trainingstag begann mit Motorenbasteln: B. Lossen stellte Korrosion in seinen beiden Motoren fest, vermutlich infolge des Kraftstoffes, der Wasser enthielt.
Die Motoren wurden gesäubert, einige Lager gewechselt und vor allem ein neuer Sprit bereitgestellt.
Auch ich änderte einiges an der Auspuffanlage meiner Motoren, doch dann verlief das Training zu unserer Zufriedenheit.
Der Mistral blies zwar unvermindert weiter, doch wir wußten, dass andere Mannschaften mit diesen Windstärken mehr Probleme als wir haben.
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Bertram Lossen fliegt
Mit einer Eröffnung und den offiziellen Trainingsflügen begann am Dienstag die eigentliche WM.
Wegen der Teilnehmerzahl und den Platzverhältnissen (es konnte nicht auf zwei Pisten parallel geflogen werden), mußte mit dem Training bereits kurz nach sechs Uhr morgens begonnen werden.
Großes Pech traf hier die Japaner: Als sie am frühen Morgen zum Startplatz gefahren wurden, die Modelle dabei auf dem Hänger aufgebaut, passierte es: Der Fahrer machte eine Vollbremsung, die Modelle rutschten, die A-Maschine von H. Hatta wurde dabei zerstört, das Modell von Naruke beschädigt.
Ein besonders harter Schlag war es für Hatta, dem das gleiche auch schon auf der WM 1985 in Holland passierte.
Erstaunlich war, wie gelassen es die Japaner nahmen, erstaunlich auch angesichts der exzellenten und zeitraubenden Bauweise ihrer Modelle.
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Chip Hyde fliegt
Die Wettbewerbsleitung reagierte sofort, von da an fuhren die Autos zur unteren Piste nur noch auf der befestigten Startbahn des Flugplatzes.
Unsere offizielle Trainingszeit begann um 15.00 Uhr auf der oberen Piste und bei schon vollbesetzten Zuschauertribünen.
Alle Flüge verliefen ohne Probleme, das gab uns Zuversicht.
Die freie Zeit widmeten wir natürlich der Beobachtung der Flüge der Konkurrenten, die wichtigsten waren H. Prettner, W. Matt, I. Kristensen, die Japaner und die Amerikaner.
Während der Trainingsflüge wurden auch mehrere Störungen gemeldet, die auf dem 35- MHz-Band auftraten, diese Frequenz sollte jedoch nur auf eigene Gefahr benutzt werden; wir flogen auf dem in Frankreich zugelassenen 41-MHz- Band ohne Schwierigkeiten.
Der offizielle Trainingsflug von W. Matt überraschte uns sehr, denn Wolfgang war schon immer für seine sehr guten Motoren bekannt, doch diesmal erkannten wir seinen Webra nicht wieder, was sich auch auf die Qualität der einzelnen Figuren auswirkte.
Gleich nach dem Flug wechselte Wolfgang den Motor.
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Hajime Hatta Fliegt
Die Amerikaner, mit Frackowiak, Helms und dem erst 15-jährigen Hyde angetreten, flogen zuerst einen sehr weiträumigen Stil.
Die Italiener waren im Gegensatz zu der letzten EM nicht sehr überzeugend.
Alles in allem konnten wir uns mit einigen Hoffnungen auf den ersten Durchgang vorbereiten.
Sorge bereitete uns allen aber das Wetter, der Mistral war weiter angesagt und zeigte uns am ersten Wettbewerbstag, was von ihm zu halten ist: Windstärken von 10-12 m pro Sekunde bescherten uns Bedingungen, bei denen niemand, wenn er nicht mußte, freiwillig gestartet wäre und jeder Pilot am Ende froh war, sein Modell wieder heil am Boden zu haben.
Eine objektive Bewertung durch die Jury war unter diesen Umständen kaum möglich, und so brachte auch dieser erste Tag die Ergebnislisten reichlich durcheinander.
Ein weiteres Problem kam hinzu: Jeder Teilnehmer hatte pro Tag einen Flug, vormittags wertete das Punktwerterteam A, am Nachmittag das Team B, am darauffolgenden Tag dann umgekehrt.
Wer am ersten Tag im Mistral vor dem Team A flog, war schlechter dran als derjenige, der erst am nächsten Tag, bei Windstille, vor dieser Jury antrat.
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Gijime Naruke fliegt
Umgekehrt galt es natürlich auch für das B-Team, erschwert wurde das Ganze durch anfänglich große Differenzen in der Bewertung durch diese beiden Teams.
Diese Aufteilung der Flüge eines Durchgangs auf zwei Tage stellte meines Erachtens keine glückliche Lösung dar: zu unterschiedlich waren dann die Bedingungen für den einzelnen.
Wir merkten es selbst: Während der am ersten Tag im Mistral fliegende B. Lossen im ersten Durchgang im Mittelfeld landete, kamen wir (T. Schulz und ich) bei Windstille des nächsten Tages auf Plätze 4 und 6; im zweiten Durchgang wurde es aber genau umgekehrt.
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Gijiche Naruke fliegt
Erst in der dritten und vierten Runde hat sich langsam eine stabilere Rangfolge in dem Teilnehmerfeld herauskristallisiert.
Der amtierende Weltmeister Hanno Prettner konnte von den vier Durchgängen drei für sich entscheiden und somit bereits zu diesem Zeitpunkt den Grundstein seines fünften WM-Titels legen.
Er setzte das Modell „Supra Star“ ein, das äußerlich seiner bekannten „Supra Fly“ ähnelt, und er flog die „Supra Star“ in der Version, wie es auch erhältlich ist, als ein Komplett-Fertigmodell, bei dem selbst ein Lackieren entfällt.
Das Fluggewicht beträgt ca. 3,5 kg, als Triebwerk wurde ein Supertigre 61 eingebaut.
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Wolfgang Matt fliegt
Was noch auffiel: Hanno änderte gegenüber der letzten WM seinen Flugstil und platzierte alle Figuren sehr nah vor der Jury.
Weniger auffallend, aber um so positiver die Lautstärke der „Supra Star“. Das Modell gehörte ohne Zweifel zu den leisesten dieser WM.
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Team Finnland mit Ahti Yliriesto
Auch Wolfgang Matt flog ein neues Modell namens „Saphir“, das sich aber nur geringfügig von dem bewährten „Joker“ unterscheidet. Auffallend die Randbogenform, die stark an die von Peter Erangs „Matador“ erinnert. Die im Training aufgetretenen Motorprobleme konnte Matt beheben, und so waren seine Wettbewerbsflüge deutlich besser als die im Training. Auf seinen Webra LS montiert er nicht mehr eine Bartels 11 x 10, sondern, wie viele andere Teilnehmer auch, einen Asano Holzpropeller.
Bertram Lossen konnte sich nach seinem ersten „Mistral“- Flug von Durchgang zu Durchgang steigern. Sein Modell, das von T. Schulz entwickelte „Challenge“, bekam ein neues Profil. Das Triebwerk, ein OS LS mit Sondervergaser und Pumpe treibt einen Asano 11 x 10 Propeller an. Auch Betram’s Modell war sehr, sehr leise, wozu auch die Lagerung des Motors in Schwingelementen beitrug.
Die „Challenge“ von Tobias Schulz ist mit dem Modell von Lossen bis auf die Motorhaube identisch. T. Schulz setzt seit Jahren den Webra LS ein, der eine Eigenbauluftschraube antreibt. Auch der Motor von Tobias ist in Schwingelementen gelagert.
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Team Finnland Ahti Yliriesto
Ich selbst flog das auf der WM mehrfach vertretene Modell „Flash-Light“, ausgerüstet mit einem OS LS mit Pumpe und dem neuen Langhuberrohr.
Eine große Überraschung dieser WM war der erst 15-jährige Amerikaner Chip Hyde, ein sehr talentierter Modellpilot, von dem man sicherlich noch hören wird. Die Amerikaner hatten Schwierigkeiten, mit ihren schnellen Modellen bei der geforderten Distanz von 150 m im „Fenster“ zu bleiben; lediglich Hyde hat seinen Flugstil den Erfordernissen anpassen können.
Die andere Überraschung des Wettbewerbs: Von einem Spitzenpiloten, dem Japaner Naruke, wurde ein Viertakter eingesetzt.
Es war der neue Yamada 120 RC, der — ohne Düsennadelverstellung — einwandfrei arbeitete. Mit 3,6 kg war das Modell von Naruke auch sehr leicht. Auch der zweite Japaner Yoshioka, fliegt einen Viertakter, den OS 120 Surpass mit Pumpe. Hervorragend war sein zweiter Flug, nach meiner Meinung der beste dieser WM.
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Peter Wessels fliegt
Nach vier Durchgängen standen nun die acht Besten vor dem Fly off, bei dem die Entscheidung fallen sollte. Hanno Prettner steuerte auf seinen Mehrzahl der Teilnehmer verwendete „Computeranlage“, wobei die Marken Graupner/JR, Futaba und Robbe das Feld beherrschten.
Bei den Modellen handelt es sich, wie nicht anders zu erwarten, durchweg um ausgereifte, einwandfrei fliegende Flugzeuge, erstaunlich jedoch auch bei dieser WM wieder die perfekte Bauausführung, das perfekte Finish und die gesamte Optik der Modelle.
Und dennoch, auch bei diesem hohen Niveau stachen zwei Super-Modelle hervor, es waren die „Silent“ von Naruke und „Aurora“ von Helms. Diese Flugzeuge wurden jedoch für die Piloten zum Preis von 2500 $ gebaut.
Aus unserer Sicht, der Sicht der deutschen Mannschaft, war diese Weltmeisterschaft überaus erfolgreich.
Zusätzliche Freude bereitet uns die Aussicht auf eine Reise nach Las Vegas: Nach zweijähriger Unterbrechung soll nun 1988 das „TOC“ wieder statt finden, und uns drei winkt eine Einladung zu diesem Ereignis.
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Flugzeuge und Piloten an der Startlinie
Interview zwischen Peter Wessels und dem neuen Weltmeister Hanno Prettner
Peter Wessels: Welche Eindrücke nimmst Du von dieser WM mit?
Hanno Prettner: Grundsätzlich war Avignon eine sehr gute WM. Die Organisation war bis auf eine Ausnahme positiv. Lediglich die Aufteilung der Flüge auf zwei Pisten und zwei Tage beurteile ich negativ. So mußte ich z. B. den zweiten Durchgang um 6.30 Uhr morgens fliegen, den dritten Durchgang dagegen erst am Tag darauf um 19.30 Uhr.
Die auf diesem Wettbewerb zum ersten Male durchgeführte Fensterkontrolle fand ich gut. Der dadurch notwendige, langsamere Flugstil kommt dem Wendefigurenprogramm mehr entgegen als z. B. der Jet-Stil, wie ihn die Amerikaner fliegen.
Peter Wessels: Zum fünften Male Weltmeister. Wie schaffst Du es, so lange Jahre erfolgreich zu bleiben?
Hanno Prettner: Das wichtigste ist meiner Ansicht nach, sich für jeden neuen Wettbewerb neu zu motivieren. Die Konkurrenz wird immer härter. Stets muß man neue Ideen entwickeln, neue Sachen ausprobieren. So ist es mir z. B. gelungen, seit der letzten WM meinen Motor wesentlich leiser zu bekommen.
Peter Wessels: Was hältst Du von dem neuen Programm, das ab 1988 gilt?
Hanno Prettner: Das neue Programm macht es dem Nachwuchs sicherlich nicht leichter. Dazu kommt noch, daß die Modelle noch mehr Leistung benötigen werden. Neue Modelle sind sicherlich nicht notwendig. Ob mit 2-Beinfahrwerk geflogen werden kann, hängt davon ab, wie die Starts und Landungen bewertet werden. In jedem Falle macht auch dieses Programm es notwendig, die Figuren sehr nahe am Platz zu fliegen.
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Schauflug Delta Mirage
Interview zwischen Peter Wessels und dem Vizeweltmeister Wolfgang Matt
Peter Wessels: Wie beurteilst Du die gerade zu Ende gegangene Weltmeisterschaft?
Wolfgang Matt: Es war eine gut organisierte WM. Einziger Schwachpunkt war die Aufteilung der Durchgänge auf zwei Tage. Vor allem durch den am ersten Tag herrschenden Mistralwind wurde der Wettbewerb teilweise irregulär. Auffallend war auch, daß die Piloten hinsichtlich der zu fliegenden Distanz zu den Punktbewertern verunsichert wurden. Das Fliegen des Programms in ca. 150-180 m Entfernung ist sicherlich sinnvoll. Die Flugdistanz des Japaners Hatta war dabei ohne Zweifel zu gering, die Flüge der Amerikaner dagegen zu weit weg.
Peter Wessels: Auch Du bist schon seit vielen Jahren an der Weltspitze in F3A. Wie schafft man es?
Wolfgang Matt: Vorab muß ich sagen, daß ich kein Vollprofi bin wie z. B. Hanno Prettner oder die Japaner. Ich betreibe den Modellflugsport als Amateur, trainieren kann ich nur in der knappen Freizeit, die mir mein Beruf als Personalchef lässt. Seit 1967 nehme ich regelmäßig an Weltmeisterschaften teil, so etwas bringt auch viel Erfahrung. Weitere Voraussetzungen sind eine gezielte Vorbereitung auf die Wettbewerbe und die Zuverlässigkeit der eingesetzten Technik.
Peter Wessels: Was erwartest Du von dem neuen Wendefigurenprogramm?
Wolfgang Matt: Das neue Programm ist problemlos zu fliegen, das habe ich beim Hohenzollern- Pokalliegen gezeigt. Es ist allerdings nicht zu erwarten, dass mit dem neuen Programm neue Leute in die Spitzengruppe vorrücken werden. Das ist aber auch nicht bei der letzten Programmumstellung 1982 der Fall gewesen.
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Quique Somenzini show flight
Interview zwischen Peter Wessels und dem Drittplatzierten Bertram Lossen
Peter Wessels: Was hältst Du von dieser WM?
Bertram Lossen: Mir erscheint teilweise die Bewertung durch die Punktwerter fraglich. Ich glaube, daß der Bewertungsrahmen von 0-10 besser ausgenutzt werden sollte. Insbesondere die Platzierung der Figuren war auf dieser WM schwierig, auch in der Entfernung hatten die Piloten viele Probleme, da man nicht wusste, welchen Flugstil die Punktwerter bevorzugten. Auffallend war die hohe Leistungsdichte auf dieser WM und die sehr geringen Punktunterschiede. Die Aufteilung der Flüge auf zwei Tage verzerrte den Wettbewerb und wirkte sich nachteilig aus.
Peter Wessels: Deine vierte WM und immer mit an der Spitze. Dein Rezept?
Bertram Lossen: Hartes und intensives Training und einwandfreies eingesetztes Material.
Peter Wessels: Deine Meinung zum neuen Programm?
Bertram Lossen: Ich habe das neue Programm erst ein- oder zweimal geflogen. Auch ist die Bewertung der Starts und Landungen noch nicht geklärt. Wesentliche Änderungen erwarte ich jedoch nicht; einige Figurenkombinationen sind sicherlich nicht einfach zu fliegen.
Text: Peter Wessels / FMT
Bilder: Chris White, Ahti Yliriesto
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