Championnat du monde de voltige F3A 1969, Lemwerder / Allemagne : Nous avons révisé le rapport et les photos. Nous avons « pimenté » les vieilles photos avec un traitement spécial de l’image. Certaines d’entre elles sont des photos Super B des championnats du monde, qui ont eu lieu il y a 55 ans. Nous avons besoin de votre aide : avez-vous des informations sur les photos non étiquetées ?
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Le seul championnat du monde F3A organisé en Allemagne s’est déroulé à Brême-Lemwerder en 1969. Walter Schmitz, alors pilote de F3A, a relaté ce championnat du monde dans le numéro de septembre 1969 de Modell. Grâce à divers témoins de l’époque, nous avons pu publier 76 photos de cet événement unique.
Walter Schmitz : J’ai devant moi des photos, des listes de résultats et des notes et je ne sais pas vraiment par où commencer. Outre le championnat du monde de RC I, il y avait également une compétition internationale de modèles réduits d’avions, et cela dépasserait le cadre de ce magazine si je devais rendre compte de tous les événements de ces sept jours dans les moindres détails.
En 1965 à Genk (Belgique), 35 pilotes d’aéromodélisme de 13 nations ont participé aux championnats du monde. En Corse (1967) il y avait 41 participants de 17 nations et cette année il y avait 67 !!! participants sans les « naturels » de 25 nations. Une compétition titanesque qui a fait naître les pires craintes en termes de temps.
Und nun mitten in’s Geschehen. La présence d’un nombre très réduit d’athlètes de haut niveau a eu un effet très négatif sur les spectateurs. Ils pouvaient s’approcher de la piste comme jamais auparavant lors d’un championnat du monde. Même dans la salle d’embarquement, où tous les modèles ont été présentés, on a pu constater que l’on ne pouvait pas s’empêcher d’avoir une attitude positive.
Les participants ont été logés dans différents hôtels de Brême. Tous les matins vers 7 heures, des bus de Vereinigte Flugtechnische Werke venaient chercher les participants, etc. pour les emmener à Lemwerder, qui se trouve à 28 km du centre-ville.
Les participants ont été logés dans différents hôtels de Brême. Tous les matins, vers 7 heures, des bus de Vereinigte Flugtechnische Werke sont venus chercher les participants pour les emmener à Lemwerder, qui se trouve à 28 km du centre-ville. Le programme proprement dit a ensuite commencé à 8 heures chaque jour. Les conditions du site étaient excellentes et les Vereinigte Flugtechnische Werke ont apporté tout le soutien possible.
À cet égard, grâce aux dieux de la météo, les championnats du monde ont été une véritable réussite. D’une manière générale, tout s’est déroulé sur place dans des conditions bien meilleures que ce qui avait été annoncé. La seule chose que j’ai eu à critiquer pendant les jours de compétition, c’est que deux jours entiers ont été réservés à l’entraînement et seulement trois jours pour les quatre courses.
Mes craintes à cet égard, que j’avais déjà exposées dans l’un des numéros précédents, ont été confirmées. J’y reviendrai plus tard.
Les journées d’entraînement se sont un peu éternisées. D’une certaine manière, l’excitation des précédents championnats du monde n’était pas au rendez-vous.
Parfois, il n’y a pas eu un seul départ pendant plus d’une demi-heure.
Les vols d’entraînement n’ont eu lieu que sur un seul site de lancement, alors que la compétition proprement dite s’est déroulée sur deux pistes en même temps. En termes de temps, il n’y aurait eu aucun problème à limiter l’entraînement à une journée et à ne faire qu’un seul vol par jour.
La Bulgarie, la RDA, la Finlande, le Mexique, l’Irlande du Nord, l’Irlande et la Pologne ont participé pour la première fois à un championnat du monde. Par rapport aux derniers championnats du monde en Corse, le Canada et le Japon sont réapparus.
Les Bulgares ne s’étaient pas du tout enregistrés auprès de la FAI. Ils se sont simplement présentés à Brême. Ils ont été effectivement admis et inclus dans la compétition. Une chose peut être dite à ce stade : Le niveau de performance par rapport aux championnats du monde précédents ne s’est pas amélioré en dépit d’un contingent beaucoup plus important.
Au cours de diverses conversations avec des pilotes de modèles réduits et des spectateurs, il est apparu clairement que plus de 50 % des participants n’avaient pas encore atteint le niveau de performance requis pour prendre part à un championnat du monde.
Mais qu’est-ce que cela signifie, le simple fait d’être là est déjà quelque chose. Et après tout, un événement comme celui-ci sert à promouvoir la compréhension internationale au sens le plus large.
Chris Sweatmann d’Afrique du Sud m’a rendu visite quelques jours après les championnats du monde. Outre les discussions sur le modélisme, nous avons fait une promenade en bateau sur le Rhin. Chris est maintenant en Angleterre, il y a participé à une compétition et il m’écrit toujours avec beaucoup d’enthousiasme au sujet de l’excursion sur le Rhin.
Je suis sûr que Chris en gardera un souvenir impérissable et qu’il pourra désormais rendre compte de l’Allemagne d’une manière totalement différente dans son pays d’origine, l’Afrique du Sud, que s’il n’avait connu que cet espace confiné de l’aérodrome. Les aérodromes sont presque tous les mêmes et il n’est pas nécessaire de venir en Allemagne depuis l’Afrique du Sud, le Japon ou un autre pays ; nous pouvons alors nous rencontrer dans le désert.
Le ministère fédéral de la famille n’aurait certainement pas refusé le financement si l’aéroclub allemand avait été disposé à organiser une rencontre appropriée après les championnats du monde en Allemagne.
L’entraînement des différentes équipes n’a rien eu d’extraordinaire. Je les ai presque toutes regardées et j’ai bien sûr été particulièrement enthousiasmé par les « nouvelles » nations telles que le Mexique, la RDA, l’Irlande, etc.
Le Mexique est celui qui m’a le plus surpris. Étant donné que la Californie, le bastion de l’aéromodélisme aux États-Unis, se trouve juste à côté du Mexique et que vous pouvez toujours lire dans les magazines américains que des pilotes de modèles réduits bien connus des États-Unis se rendent au Mexique et participent à des compétitions dans ce pays, je m’attendais à ce que les Mexicains atteignent au moins le niveau de performance des garçons des États-Unis.
Comme ils me l’ont expliqué, ils doivent faire face à des conditions complètement différentes. Le Mexique se situe à environ 2000 mètres au-dessus du niveau de la mer et l’air y est beaucoup plus raréfié.
Ils doivent avoir au moins 25 0/0 de castor dans le carburant, non pas pour la lubrification, mais pour le refroidissement, et construire leurs modèles très légers. L’air raréfié ne porte tout simplement pas aussi bien. Vous pouvez lire dans les données techniques que le poids des modèles mexicains est nettement inférieur à 3 kp.
Les modèles montrent également que les Mexicains préfèrent voler plutôt que de construire. Les modèles n’avaient pas la finition familière des Américains. Les Japonais ont également présenté des modèles très légers qui, comme en Suède en 1965, avaient une excellente finition.
Malheureusement, les fils de Nippon n’ont pas eu de chance. Une semaine avant les championnats du monde, ils avaient été invités chez Simprop à Harsewinkel et s’y étaient entraînés, perdant deux modèles dans un accident. La situation se répète. Soudain, l’avion de Yuji Olki se retourne et s’écrase à la verticale. Résultat : perte totale.
Il ne leur restait plus que deux machines en compétition. Ils étaient venus en Allemagne avec 5 modèles ; chacun avait apporté un modèle en bagage à main. C’était bien sûr très regrettable. Yuji Oki était, comme me l’a dit Fritz Bosch, leur meilleur homme.
Le fait que nos Allemands de l’Est participent pour la première fois à un championnat du monde ou même à une compétition à l’Ouest a fait plaisir et a été particulièrement bien accueilli par beaucoup. Après avoir été observateurs en Suède en 1965, nous avions en effet espéré les accueillir comme participants en Corse en 1967.
Aujourd’hui, ils sont apparus à Brême en tant qu’équipe complète. Lutz Schramm, probablement le meilleur pilote de l’équipe est-allemande, a piloté l’un des rares modèles à bipied. Erich Wenisch et Ronald Fischer, les deux autres membres de l’équipe de la RDA, utilisaient le Simprop Digi-4, tandis que Lutz Schramm utilisait le Varioprop de Grundig.
Il a généralement volé les premières figures du programme proprement et habilement jusqu’à ce qu’il commette une petite erreur. Ensuite, le fil s’est rompu, les erreurs se sont accumulées et il est apparu clairement qu’il manquait d’expérience internationale.
L’entraînement de notre équipe a eu lieu le soir. Il y avait un très léger vent de travers, exactement à 90° de la pente. Tout le monde a commencé individuellement ; 15 minutes étaient disponibles pour tout le monde. Lors d’une précédente réunion des capitaines d’équipe, il avait été annoncé que toutes les figures, quelle que soit la direction du vent, ne devaient en aucun cas être volées au-dessus des spectateurs.
Même si les figures individuelles volent à l’intérieur ou à l’extérieur de la barrière, la figure se voit attribuer 0 point. Plus sévèrement encore, si la figure survole trois fois les spectateurs, le participant est disqualifié. Et l’exigence du jury ou des juges : Les figures doivent être placées dans une fenêtre rectangulaire d’une hauteur maximale de 45°, quelle que soit la direction du vent.
Notre équipe a essayé de répondre à cette exigence pendant l’entraînement, et tout le monde a été surpris de découvrir que ce n’était pas si facile. J’ai trouvé quelque peu incompréhensible que ni Wilbert Schönfeld, ni Alfons Wester, ni Heinz Elsässer ne se soient entraînés au vent de travers.
Depuis deux ans, et surtout depuis le stage international des juges à Hirzenhain à Pâques 1968, le placement est une priorité absolue. C’est ce qui a coûté à Wilbert Schönfeld le titre de champion du monde, mais nous y reviendrons plus tard.
Le style particulier de notre équipe, qui consiste à faire voler de grandes figures, n’était pas adapté aux vents de travers. De plus, les fuselages élevés du « Prestige » et du « Zerberus », les modèles de Wilbert Schönfeld et d’Alfons Wester, avaient un effet désavantageux. Le Mäxi II, le modèle de Heinz Elsässer, n’était pas aussi désavantagé. D’une manière générale, Heinz a fait une très bonne impression lors de l’entraînement.
Par rapport aux précédentes évaluations de ses vols cette année, il s’agit d’une amélioration considérable de ses performances. Après l’entraînement, il était à égalité avec Wilbert pour moi, et ce n’est qu’à ce moment-là qu’est arrivé Alfons, notre pilote en retard, qui était encore visiblement nerveux. Après la séance d’entraînement officielle, peu avant la tombée de la nuit, je me suis rendu sur une zone d’entraînement militaire avec Alfons et Wilbert pour effectuer d’autres vols d’entraînement au vent de travers.
Il était clair qu’un changement n’était plus possible (en style) et nous ne pouvions qu’espérer que le vent vienne exactement le long de la pente. Alfons a encore eu beaucoup de chance ce soir-là.
Sur ce terrain déroutant, avec une petite aire d’atterrissage, le moteur s’est arrêté dans le huit horizontal. Cela ne s’était jamais produit auparavant. Bien qu’il fasse presque nuit, nous avons recommencé. Huit horizontal – moteur coupé. Et la même chose s’est reproduite. Grâce à sa bonne préparation, il a pu passer immédiatement à son modèle de remplacement. Après avoir rapidement assemblé le modèle de remplacement, il a dû le redémarrer.
Il devait piloter cet avion lors de la compétition du lendemain, et il était impossible de s’entraîner tôt le matin car il y avait un épais brouillard depuis des jours jusqu’à environ 8 heures du matin. Voilà ce qui se passe, chers aéromodélistes, lorsque vous participez à un championnat du monde. De l’excitation et des moments de tension jusqu’au dernier moment.
Au final, il n’est pas exagéré de dire que notre équipe a pu voler à l’entraînement. Le « Zlin 526 » de Maxey Hester était équipé d’un train d’atterrissage rétractable à deux jambes (2 x MK train avant ! !). Malgré la piste en béton, il a effectué des décollages et des atterrissages de première classe sur « deux jambes ». Et puis, à quoi ressemble l’avion dans les airs avec le train d’atterrissage rétracté ! Une très grande classe !
Par ailleurs, Maxey Hester a remporté les championnats américains avec ce Zlin 526 « Akrobat » 8 jours avant Brême ; ici, il n’a obtenu que la 4e place – mais la première en vol.
En général, les « naturels » ont de grandes chances pour l’avenir. Elles ont clairement été les préférées du public. Les spectateurs voulaient voir les modèles et se sont montrés très enthousiastes. Les pilotes de RC-I sont vraiment des pilotes. Les gens veulent voir un Phil Kraft, par exemple, mais son Kwik Fly est secondaire. La devise pour l’avenir est donc la suivante : un bon pilote et un modèle le plus réaliste possible et vous êtes assuré de remporter la première place.
La compétition proprement dite de la RC I a débuté le vendredi. Wilbert Schönfeld était le premier participant allemand. Il est parti très tôt en deuxième position sur la piste 2. Le temps était légèrement brumeux et le vent léger, mais heureusement il soufflait en direction de la piste. Pierre Marrot, un autre favori, s’élance en même temps sur la piste 1. Le moteur de Wilbert a démarré immédiatement. Comme il n’a pas de roue de nez orientable, il doit porter la machine jusqu’au milieu de la piste.
Bruno Giezendanner arrive en tant qu’observateur. Puis c’est le départ. Il écarte la machine de la piste très facilement, de sorte qu’on ne peut pas dire où les roues ont quitté le sol. C’était un beau départ. La seule petite erreur est d’avoir laissé pendre un peu l’aile droite. Il rentre ensuite le train d’atterrissage. Seuls lui et Bruno Giezendanner ont équipé leurs modèles de trains d’atterrissage rétractables. Vient ensuite le double virage, qui lui a posé quelques problèmes ces derniers temps.
Mais il fonctionne parfaitement, ce qui rassure Wilbert. Pas d’erreur dans le combiné Immelmann. Les boucles ascendantes sont légèrement déplacées vers l’arrière. Il les fait voler avec le moteur en retrait dans la phase descendante, très large, mais douce et équilibrée. Les boucles descendantes sont également réussies. La machine fait bonne impression lorsqu’elle s’éloigne vers le bas avec le moteur en marche arrière.
Les trois bobines rapides sont comme tirées par une ficelle. Le roulis lent fonctionne également très bien ; il est contrôlé très proprement avec le gouvernail. Comme la plupart des pilotes, il commet la même erreur avec le cercle de roulis, à savoir tomber au travers ou couler après le premier virage. Le pilote lui-même ne le voit pas ou le voit trop tard, car cette figure est partie au-dessus de lui. Il n’est donc pas revenu exactement au point de départ de la figure.
Jusqu’à ce moment-là, c’est la pire des figures. L’homme réussit ensuite moyennement bien. Le huit horizontal n’est pas particulièrement bien placé. Le deuxième cercle est plus petit et le modèle ne revient pas à l’intersection. Le huit cubain est à nouveau très élégant. Il est bien placé et le virage à l’intersection est très agréable et sans à-coups.
Pour moi, c’est parfait. Le huit debout est également bien placé, mais le cercle inférieur est un peu trop petit. Très beau vol inversé droit et impeccable. Puis c’est le tour du huit inversé. Le premier cercle est déjà une grosse chute et le deuxième cercle est beaucoup trop grand.
Malheureusement, il s’agit de la pire figure de ce tour (et malheureusement de celle qui a le multiplicateur le plus élevé). Il fait ensuite voler le chapeau à nouveau sans aucune erreur. Bien placé, beau virage, transition propre en vol inversé, cuisses de la même longueur, pas d’erreur. Pendant la vrille, il se met mal dans la figure et à la fin la machine fait une légère sur-vrille. Ce n’est donc pas parfait. L’approche à l’atterrissage est en fait un peu trop haute. Lors du décollage croisé, il tombe d’abord trop et intercepte ensuite trop brusquement. L’avion devrait tomber de manière régulière et uniforme. L’atterrissage est ensuite parfait. Sans faute. Résultat 1316 points.
Heinz Elsässer est le prochain membre de notre équipe à prendre le départ. Entre-temps, le soleil s’est levé et le vent souffle en diagonale vers la pente. Heinz semble avoir oublié tout ce qu’il a montré à l’entraînement. Il se place très, très mal. Il vole la boucle ascendante très près et très bas ; la boucle descendante très loin et beaucoup trop haut. Le résultat de ce vol est de 1146 points.
Alfons Wester est le dernier démarreur de l’équipe allemande. Comme Wilbert Schönfeld, il place le modèle sur le dos pour démarrer le moteur (moteur suspendu). Ensuite, avec son assistant Erich Müller, il porte le modèle au centre de la piste. Le décollage est instable, d’abord à gauche, puis à droite.
Le double virage est effectué beaucoup trop près des juges. Le vol devient ensuite plus calme. Les trois tonneaux rapides sont effectués très proprement. Léger échec sur le rouleau lent. La même erreur que tout le monde sur le cercle de roulage, une légère chute après le premier virage.
Puis vient un mâle réussi, et vous remarquez immédiatement dans les figures suivantes qu’Alfons est devenu beaucoup plus calme. Les figures sont plus nettes et plus équilibrées. L’entrée et la sortie sont parfaitement droites. A la suite de ce vol, l’ordinateur calcule 1233 points.
Dans l’ensemble, c’est un bon résultat pour l’équipe allemande.
D’ailleurs, autre chose à propos de la notation. Chaque figure individuelle a été notée par 5 juges. Le calcul a été effectué par ordinateur, qui a immédiatement effacé la note la plus élevée et la plus basse pour chaque figure individuelle. Cela ne s’est jamais produit auparavant. Si quelque chose a été rayé, c’est la meilleure ou la plus mauvaise manche ou le score total le plus élevé ou le plus bas d’une manche.
Je pense que le nouveau système est très avantageux. Malheureusement, les ordinateurs qui fonctionnent aussi rapidement et correctement qu’à Brême ne sont pas disponibles partout. Immédiatement après chaque figure, le score de chaque figure individuelle et enfin le score global du vol apparaissaient sur un tableau d’affichage à la vue des spectateurs.
La deuxième manche a commencé en fin d’après-midi, et Wilbert Schönfeld a de nouveau été l’un des premiers à décoller. Je n’ai malheureusement pas pu assister au vol de Pierre Marrot, qui a décollé en même temps sur l’autre piste. Il a réalisé 1421 points et a ainsi pris la tête devant Schönfeld.
Wilbert Schönfeld n’a pas réussi à faire mieux au deuxième tour et a obtenu un score de 1291. Le deuxième tour s’est ensuite achevé le samedi matin.
Bruno Giezendanner est passé de la deuxième à la sixième place. Comment cela s’est-il produit ? J’ai regardé son vol. Il était tout aussi propre et correct que les vols précédents et suivants.
Il n’a volé qu’avec un léger angle par rapport à la piste, car il voulait aussi voler dans le vent. Mais le facteur décisif a probablement été la sévérité, ou plutôt la trop grande sévérité, de l’équipe de juges de la piste 1. Les 1030 points n’étaient tout simplement pas suffisants pour ce vol. Le deuxième jour, l’équipe de la Piste 1 a obtenu un score nettement inférieur à celui de la veille et tous les participants qui n’ont effectué leur deuxième tour que le samedi ont été désavantagés.
M. Willi Grass, de l’Aéroclub d’Allemagne, a essayé de me faire changer d’avis. Mais l’exemple de Bruno Giezendanner montre à quel point j’avais raison. Bien sûr, certaines choses sont corrigées si vous pouvez faire quatre tours et annuler le plus mauvais. Mais ce n’est pas un argument pour diviser les manches et les faire voler sur deux jours différents.
Alfons Wester a pu améliorer sa troisième place grâce à un vol calme et propre. Phil Kraft occupait déjà la 4e place. Il convient toutefois de noter que le public n’était pas du tout satisfait de sa performance dans le premier vol et des points qu’il a reçus pour cela.
Cependant, je dois dire que son deuxième tour a été bien meilleur que le premier. Il méritait vraiment les 1275 points. Il a montré ici qu’il est un pilote très expérimenté qui connaît toutes les ficelles du métier. Il a dû voler sur la piste 1 lors de ce deuxième tour et il savait exactement ce que les juges voulaient voir.
Malgré un vent soufflant à 90° et pas seulement légèrement vers la piste, il a placé toutes ses figures exactement devant les juges, malgré le vent de travers. Il a même fait voler le petit bonhomme, ce que je n’aurais jamais cru possible, perpendiculairement au vent. Et il a réussi. De ce point de vue, le score de 1275 points est correct.
Wolfgang Matt a une fois de plus été très malchanceux. Alors qu’il avait entamé un excellent vol et que les résultats intermédiaires laissaient présager un vol largement supérieur à 1300 points, le moteur s’est arrêté en plein milieu du chapeau. Tout d’un coup, sans avertissement. Il n’y a pas eu d’interception avec la manette des gaz, rien du tout.
Tant que le nouveau Super Tigre n’est pas encore bien rodé, il arrive de temps en temps qu’il s’arrête soudainement à plein régime sans avertissement.
Le troisième tour n’a pas apporté beaucoup de nouvelles. Le mauvais score de la veille a été corrigé par une bonne performance. Wilbert Schönfeld a repris la tête, Pierre Marrot n’ayant obtenu que 1182 points. Bruno Giezendanner a réalisé la meilleure manche de toute la Coupe du monde avec 1444 points – avec les « bons » juges de la piste 2. Il est certain qu’il était plus difficile d’obtenir des points sur la piste 1.
Et maintenant, les calculs ont été faits partout. Qui peut encore battre qui ? Qui a une chance d’arriver premier ? Wilbert Schönfeld a laissé passer sa chance lors de la troisième manche. Il n’avait réussi à marquer que 1283 points sur la piste n°2 en raison de son mauvais positionnement – de biais par rapport à la piste et très éloigné. Il lui restait à se rendre sur la piste n° 1 et il était peu probable qu’il puisse y améliorer son score.
Pierre Marrot n’a eu besoin que de 1226 points sur la piste 2 pour déloger Wilbert Schönfeld de la première place.
Bruno Giezendanner devait à nouveau emprunter la piste 1 et avait besoin de 1145 points pour dépasser Wilbert Schönfeld. Phil Kraft avait encore besoin de 1287 points, ce qui était également attendu de lui après son amélioration précédente. Alfons Wester n’avait pas vraiment de chance de progresser, car après trois vols réguliers avec 1233, 1280 et 1229 points, il n’y avait plus aucune chance.
Puis vint le quatrième tour. Pierre Marrot et Wilbert Schönfeld sont à nouveau les premiers des favoris à s’élancer en même temps. Pierre Marrot a obtenu 1257 points, devançant Wilbert Schönfeld de 31 points. Il n’a pu obtenir que 1197 points sur la piste 1.
Je ne peux pas dire si son vol était vraiment si mauvais, car j’avais regardé le vol de Pierre Marrot cette fois-ci. On m’a dit après coup qu’il n’avait vraiment pas bien volé. Il avait raté sa chance au troisième passage.
Heinz Elsässer a ensuite réalisé un beau vol et obtenu 1211 points, ce qui lui a valu la 7e place au classement final. – C’est ensuite au tour de Bruno Giezendanner. Il a dû se rendre en piste 1, chez les juges durs, qui ne lui avaient accordé que 1030 points lors de son vol précédent. Il m’a demandé à l’avance : « Que dois-je faire pour être bien noté ? »
Je n’ai pu que lui conseiller de voler droit vers la piste et de servir les chiffres dans la fenêtre, quel que soit le vent. Il l’a fait par la suite et ce à quoi je ne m’attendais pas s’est produit : il a obtenu les points qu’il méritait. 1411 points sur la piste 1.
Cela lui confère une position de leader imbattable. Phil Kraft, le suivant, devrait dépasser les 1450 points pour déloger Bruno de la première place. C’est tout simplement impossible. Lors de la quatrième manche, Phil Kraft a volé 1362 points et s’est assuré le titre de vice-champion du monde.
Alfons Wester a été le dernier du groupe de tête à décoller sur la piste 2, volant très proprement et très doucement ; probablement son meilleur vol. L’ordinateur indique 1424 points.
Le meilleur score de la dernière journée. Alfons passe ainsi de la 5ème à la 3ème place. La joie était naturellement grande, car il était désormais clair que l’Allemagne pouvait remporter le classement par équipe. Les trois participants allemands étaient en tête du groupe de 67 participants de 25 nations.
Félicitations à Bruno Giezendanner, le sympathique champion du monde suisse, et à nos trois pilotes modèles Heinz Elsässer, Wilbert Schönfeld et Josef Wester.
Vous voulez plus de photos ? En voici quelques-unes :
Photos de la compétition F4C scale qui s’est déroulée au même moment
Liste des résultats
Images : Günter Hoppe, Giuseppe Ghisleri, Classicpattern
Texte : Walter Schmitz
