Notre collègue belge Edward Vandermeulen a encore frappé. Sa dernière œuvre est une réplique à échelle réduite de la construction du Stormer de Doug Spreng datant du début des années soixante.
Comme je suis de plus en plus nostalgique, je ne suis pas un fan des avions F3A modernes… désolé… ils sont ennuyeux… volent trop lentement… et sont chers…
Même à près de 80 ans, je vis encore à 200 miles par heure.
Le STORMER de Doug Spreng était l’un des meilleurs avions de voltige des années 60.
Par nostalgie et à cause des merveilleux souvenirs de cet avion, j’ai voulu le reconstruire.
Cependant, je voulais qu’il rentre dans ma voiture sans avoir à le démonter.
J’ai donc imprimé les plans sur Internet et ajouté un facteur de 0,8, ce qui me donne une envergure de 1350 mm.
2 roues au lieu de 3, l’aile est fabriquée à partir de carton bon marché du magasin local.
Ce carton est habituellement utilisé pour coller des images.
Le design du gouvernail a été légèrement raccourci car je trouve l’original laid.
J’ai gardé le schéma de couleurs original.
Je le fais voler électriquement avec un 750kv et 4s 3000.
Hier der Original Artikel aus dem Magazin Aeromodeller April 1961 :
DOUG SPRENG, America’s Best Multi-Class Radio Control Competition Flyer Takes You On Design Tour As He Describes His National Meet R/C Winner ‘STORMER’.
Le « Stormer » est un retour au style des commandes R/C qui régnaient avant que la pléthore actuelle d’ailes basses ne prenne complètement le dessus sur le « Multi ». Mais le Stormer est un peu différent – regardez la configuration de l’incidence zéro de l’aile et du stabilisateur.
HIGH contre LOW
Allez, les gars, regardons les choses en face ! Il est tout simplement plus facile de construire, de piloter et d’entretenir un modèle à aile d’épaule. Nous devons également admettre qu’une configuration d’aile d’épaule est intrinsèquement plus stable dans l’axe de roulis. Indubitablement ! Plus un modèle est stable, moins il est nécessaire d’envoyer de commandes de correction ; le vol qui en résulte est donc beaucoup plus doux. Nous connaissons tous le besoin criant de corriger cette tendance à la chute de l’aile si caractéristique des ailes basses. C’est un peu comme si vous deviez maintenir l’aile en équilibre sur l’extrémité de l’antenne de l’émetteur. NUF SED !
Nous avons une question du balcon, Professeur. Pas de poussée vers le bas ou vers la droite ?
C’est vrai ! Il n’y en a pas besoin. L’estimé Charles Grant (et moi-même) soutenons qu’un moteur sans déport est un gros gaspillage de puissance.
Une surface latérale correctement répartie compense elle-même le couple, d’où l’absence de poussée vers la droite. La ligne de poussée coïncide avec le centre de traînée, d’où l’absence de poussée vers le bas. C’est aussi simple que cela ! Il ne s’agit pas d’un « coup de chance » propre à un seul modèle. L’antécédent du Stormer et le Tour des « Gamblers » de Don Mathes ont été construits selon ce principe.
Et maintenant, un peu de bavardage sur le groupe d’empennage. Vous savez tous que le Dr Walt Good laisse l’épaisseur des gouvernes de profondeur constante dans le sens de la corde dans sa conception « Multi-Bug ». La raison en est que les gouvernes de profondeur sont efficaces à de très petits angles d’attaque. Or, Walt vole avec des TTPW et moi avec des anches. C’est pourquoi j’effile les gouvernes de profondeur pour obtenir un bord de fuite assez aigu. Vous dites que cela n’a pas de sens ? D’accord, mais je vous propose une autre façon de voir les choses.
Pour qu’un bateau à ancre ait l’air souple dans l’axe de tangage au cours d’une manœuvre, il faut faire « basculer » les gouvernes de profondeur, c’est-à-dire donner une impulsion « vers le haut » pour une grande boucle, etc. Cela signifie que si les gouvernes de profondeur sont sensibles près du neutre, le moindre « blip » vers le haut fera agir le modèle comme un kangourou. Mais, chers modélistes désorientés, si les gouvernes de profondeur étaient relativement insensibles autour du point mort, il faudrait plus de » blips » pour un rayon de bouclage donné. Par conséquent, le modèle se comporterait de manière plus douce – les changements progressifs de l’assiette en tangage seraient moins perceptibles. Mais si vous tirez sur le levier de montée et que vous le maintenez enfoncé, Stormer fera des loopings en un clin d’œil (et avec une petite monnaie).
Beaucoup de pilotes de haut niveau vont me reprocher mon raisonnement, mais je dis que la preuve est dans le pudding. Howard McEntee l’a très bien résumé dans sa chronique récente en décrivant les Nats de 1960. Je le cite textuellement : « De plus, ils (les juges) mettaient plus l’accent que d’habitude sur la douceur du vol, avec pour résultat que les meilleurs pilotes étaient obligés de piloter leur avion comme s’il s’agissait d’un travail proportionnel ».
Vous me direz : « Pourquoi ne pas réduire le débattement de la gouverne de profondeur de manière à ce que le cabrage complet permette d’effectuer une grande boucle en douceur ? Je ne peux que vous répondre par la question suivante : « N’y a-t-il pas un moment où un rayon de looping serré est nécessaire pour se sortir d’un mauvais pas vers le sol ? » et « Le modèle tournera-t-il vraiment de manière fiable avec un débattement réduit de la gouverne de profondeur ? » Voilà pour tout ce qui concerne le jazz.
Notez également que le stab est relativement épais, avec un bord d’attaque tranchant et un point d’épaisseur maximale vers l’arrière. Cela contribue également aux caractéristiques de vol douces et agréables du Stormer. C’est curieux, mais presque tous les modèles que j’ai construits ont mieux volé, surtout en vrille et en roulis, après que j’ai augmenté la surface verticale du stab. Le Stormer n’a pas fait exception à la règle. Le gouvernail carré de mon modèle Nets est dû au fait que j’ai dû ajouter de la surface au « dernier moment ». Cela a été inclus dans les plans.
Le pourcentage d’épaisseur de l’aile a une incidence directe sur la façon dont le modèle vole. J’ai conservé religieusement l’aile à 15 %. Je ne vois aucune raison de réduire l’épaisseur de l’aile, car vous n’y gagnez rien. En fait, il y a de nets désavantages. Une aile plus épaisse est plus résistante et produit plus de portance à des charges alaires plus élevées. Une aile plus épaisse volera plus lentement, et aucune personne saine d’esprit ne devrait vouloir voler plus vite.
J’ai entendu les troupes s’exclamer qu’un modèle plus rapide est plus souple.
Je dis PHOOEY ! Un bord d’attaque affûté fera plus pour adoucir un modèle que la vitesse brute. Un modèle plus rapide sautera et tressautera lorsqu’on lui enverra une petite commande. Les colibris sont très rapides, comme le sont les oiseaux.
Mais avez-vous vu à quel point leur trajectoire de vol est erratique et saccadée ? Seul un autre colibri pourrait apprécier la façon dont ils volent, et encore moins un juge d’acrobatie lors d’un événement R/C !
La configuration du Stormer a fait l’objet de toutes les attentions et de toutes les considérations. L’objectif était de voler en douceur, mais pas au détriment d’autres caractéristiques souhaitables. Au cours de nos expériences avec les modèles précédents de Tour, nous avons appris qu’une section d’aile épaisse avec un bord d’attaque tranchant, associée à de grands ailerons à faible débattement, constituait la configuration optimale de l’aile.
En ce qui concerne les ailerons, je n’ai pas perdu de temps ni d’essence à me rendre à l’aéroport local pour copier les ailerons les plus sophistiqués que j’ai pu trouver. Je me suis contenté d’un type d’aileron fiable, éprouvé et facile à utiliser. Voyons les choses en face : lorsque la pratique n’est pas en accord avec la théorie de la tour d’ivoire, il est temps de mettre la théorie au rancart. D’accord ? En avant !
A bas le nombre de Reynolds ! Ce que je veux dire, si vous m’écoutez, c’est que les ailerons dits « Frise » peuvent être comparés à une bascule électronique. Ils offrent soit un couple de roulis maximal, soit aucun couple de roulis. Il n’y a pas d’entre-deux aérodynamique. L’absence d’entre-deux est la transition graduelle nécessaire pour un contrôle en douceur de l’axe de roulis. En ce qui concerne les trains d’atterrissage, les tricycles se comportent mieux au sol par temps venteux. L’atterrissage est un plaisir pur et simple. Le train avant que j’ai utilisé aux Nats a été conçu par Date Nutter et est fabriqué par Perfection Model Co. 827 22nd St. Santa Monica, Calif. Le prix de vente par correspondance est de 7,50 $ et il est même chromé ! Que voulez-vous de plus ?
Il est entièrement orientable et possède des ressorts dans les deux directions. Un ressort interne absorbe les chocs verticaux et son support de torsion permet un mouvement longitudinal. Le plaisir de voler supplémentaire et la garantie contre les piqûres de nez valent bien la petite pénalité de poids.
Commençons la construction. Je commence généralement par l’aile, car c’est la partie la plus difficile à construire pour moi. L’aile d’un Stormer s’assemble comme une boîte à œufs. Je commence toujours par assembler les longerons, car il est plus facile d’obtenir l’angle de dièdre exact au début. Un panneau de l’aile est assemblé en premier, et lorsque la colle est sèche, le travail est basculé afin de pouvoir travailler sur l’autre panneau. Assemblez d’abord les nervures sur les longerons, puis posez l’ensemble sur la tôle de 4″ qui forme le bord de fuite. Le longeron avant est calé de 3/16″ pour compenser la courbe de carrossage du bas de l’aile. A ce stade, cimentez la nervure d’aileron en contreplaqué (section B) et son équivalent en balsa à l’extrémité de l’aileron. Assurez-vous que la nervure de l’aileron en contreplaqué est suffisamment enfoncée pour que les têtes de vis du guignol soient dégagées de la nervure adjacente.
Après avoir poncé un léger biseau à l’endroit où les tôles supérieure et inférieure se rejoignent au niveau du bord de fuite, appliquez de la colle sur tous les points de contact et fixez la tôle supérieure en place. Une fois que le bord d’attaque d’un quart de pouce carré est cimenté et que la colle a bien séché, la tôle du bord d’attaque peut être ajoutée à la partie supérieure de l’aile. La plate-forme du guignol de l’aileron et les bandes de recouvrement sont ajoutées et l’ensemble a le temps de sécher. Ensuite, le panneau opposé peut être construit comme le premier. Une fois que cette partie a eu le temps de sécher, l’assemblage est retiré de la zone de travail, retourné et le travail commence sur le dessous. La tôle du bord d’attaque est appliquée avec précaution, car l’aile peut encore se déformer facilement à ce stade.
Une fois les tôles supérieures et inférieures posées, l’aile assemblée sera assez rigide, en raison de la construction en caisson fermé. Ajoutez tous les capuchons restants et les parties de la nervure centrale à ce moment-là, avant d’ajouter une plus grande partie de la partie centrale de l’aile.
La plate-forme des servos est intégrée dans la partie centrale, suivie par le montage et l’assemblage de la tringlerie d’aileron. Les bouts d’ailerons sont façonnés, creusés et cimentés à ce moment-là. Une fois l’aile terminée et la colle bien sèche, découpez les ailerons à l’aide d’une scie à zone. Coupez l’avant des ailerons à l’angle indiqué et rabotez-les. Fixez les ailerons à l’aile à l’aide de tubes et de charnières en fil de fer, comme indiqué. La charnière piano en plastique Hillcrest peut également être utilisée. Le mouvement des ailerons doit être de 1-1/8″ vers le haut, 7/8″ vers le bas au niveau du bord de fuite, pas plus ! La partie la plus critique de la construction du fuselage est de faire en sorte que tout soit parfaitement droit. Un grand soin doit être apporté à l’assemblage, afin qu’il n’y ait pas de torsions ou de décalages de poussée cachés. Commencez par découper les flancs et les renforts, puis cimentez-les ensemble. Ensuite, découpez les supports de moteur dans du bois dur selon la vue de dessus et assemblez-les aux cloisons « A » et « B ». Collez bien ! La colle à maquette ne convient pas ici. Je recommande la colle Wilhold, légèrement diluée avec de l’eau, car elle a alors plus de chance de s’enfoncer dans le bois dur pour une liaison solide à l’épreuve du carburant.
Lorsque les flancs et les renforts ont séché (c’est-à-dire le ciment), assemblez les flancs et l’ensemble cloison-moteur-montage. Assemblez ensuite les flancs et l’empennage. Ajoutez les cloisons intermédiaires. J’ai sculpté le pont de tortue de mon modèle dans une seule pièce de balsa souple qui a été collée au fuselage. Chaque modéliste a sa propre technique, alors laissez les copeaux tomber où ils veulent. Vous pouvez raboter le dessus au lieu de le sculpter, si vous voulez passer un peu de temps à préparer les cloisons nécessaires. Mais veillez à ce que le poids et la résistance soient aussi proches que possible de ceux de l’avion d’origine.
Le reste du modèle est de construction orthodoxe et non critique, alors allez-y.
LA TORNADE VOLANTE
Il est important de procéder à une vérification complète avant le premier vol. Voici la liste des vérifications à effectuer avant le vol, classée par ordre de priorité.
- Vérifiez que toutes les surfaces ne sont pas déformées. Corrigez toutes les déformations avant de commencer à voler.
- Assemblez le Stormer et vérifiez la ligne de poussée et l’angle d’incidence de l’aile et du stab. Tout doit être à zéro. C’EST IMPORTANT ! Pas de décalage de poussée à droite ou à gauche sur le moteur. Si vous pilotez votre Stormer avec seulement 8 canaux et que vous n’avez pas de trim de profondeur, vous pouvez utiliser un degré d’incidence dans l’aile, mais PAS PLUS. (Pour la corde de 12″ de la Stormer, cela signifie relever le bord d’attaque d’environ 3/8″ par rapport à ce qui est indiqué sur le plan).
- Le Stormer doit s’équilibrer à 30 ou 40 % de la corde. Si ce n’est pas le cas, ajoutez du lest ou déplacez l’équipement jusqu’à ce que ce soit le cas. N’essayez PAS de corriger un déséquilibre avec le trim de la gouverne de profondeur.
- Sur le terrain d’essai, suspendez Stormer à l’aide d’élastiques et vérifiez les effets des vibrations en faisant tourner le moteur à plusieurs vitesses différentes.
Les vibrations de l’harmonie peuvent être mortelles. Le premier décollage doit être effectué avec une légère compensation vers le haut. Une fois en vol et à une altitude de sécurité, réglez la Stormer pour qu’elle vole à plat.
Remarquez à quel point son vol est « groovy » et doux. Notez également à quel point elle est relativement insensible à la profondeur autour du point mort. En actionnant le bouton « haut », exécutez une grande boucle.
Vous remarquerez à peine les petits changements d’assiette en tangage pendant que l’avion effectue la boucle. Maintenant, mettez la gouverne de profondeur à fond et voyez à quel point le virage est serré, sans tendance au roulis.
Vive la section 15% ! Si et Oui !
Spécifications du Stormer de Doug Spreng :
Envergure : 1,60 Mètre
Longueur : 1,43 Mètre
Poids en vol 3,5 kg
Moteur : Veco 45 Lee Customs
Spécifications du Stormer d’Edward Vandermeulen :
Envergure : 1,33 mètre
Longueur : 1,14 mètre
Poids en vol : 2,2 kg
Moteur:Arrows RC #3541 750 kv brushless outrunner
Batterie : 4S 3000 mAh
Retournez maintenant Stormer sur le dos et donnez-lui un léger coup de trim vers le bas. Elle sera tout aussi géniale à l’envers qu’à l’endroit. L’atterrissage de la Stormer avec le train trike est un pur plaisir. N’oubliez pas que Stormer n’a pas tendance à décrocher et qu’elle se stabilisera comme une dame. Pas d’astuces vicieuses. L’atterrissage se fera mieux avec la queue basse. Si toutefois vous essayez d’atterrir « à chaud » et que la roue avant touche le sol en premier, vous feriez mieux d’éteindre l’émetteur, car elle cessera de rebondir quand elle sera prête à le faire.
La procédure standard consiste à utiliser le trim « up » et à perdre toute vitesse de vol, en laissant l’aile se poser le nez en l’air. Dans cette attitude, elle touchera d’abord les roues principales, puis se stabilisera sur la roue avant sans le moindre rebond. L’angle d’attaque négatif au repos est important.
Cela vous permet de ne pas heurter la roue avant en premier lors de l’atterrissage, bien qu’il soit nécessaire de la faire décoller du sol lors du décollage avec une très légère pression sur la gouverne de profondeur.
C’est maintenant que le plaisir commence. Retournez au « hangar » en taxi, faites pivoter l’avion et appliquez les freins (pleine compensation « vers le bas ») et regardez les spectateurs rester bouche bée.
Maintenant que vous avez piloté le Stormer, reviendriez-vous à ces vieux monstres instables de l’aile de l’Iowa ? Bien sûr que non.
Texte : Edward Vandermeulen, Doug Spreng
Photos : Edward Vandermeulen
Notes :
Le Stormer original avait un dos arrondi.
Lorsque Doug a écrasé son premier avion, il en a construit un second avec un dos plat parce qu’il était plus facile à construire.
Il l’a appelé le Flat Top Stormer.
Parce qu’il était si laid, il a ajouté un cockpit sur le panneau de l’aile.
C’est aussi ce qu’il a dit qu’il volait aussi bien.
