Moutarde

Reutlingen, septembre 2025, Meeting Vintage à l’aérodrome FMSC de Reutlingen. Comme chaque année, la FMSC organise son meeting vintage. De nombreux pilotes de modèles réduits intéressés par le rétro, principalement du sud de l’Allemagne, sont présents. Qu’est-ce que j’y ai vu ? – Un Mustfire !

En 1967, le magazine RCM a publié un rapport de construction d’un kit Mustfire du fabricant de l’époque, FROG, que je ne voudrais pas vous cacher. Voici le rapport :

Pour être honnête, lorsque nous avons vu pour la première fois le Mt de Frog pour le Mustfire, notre réaction mentale immédiate a été de nous interroger sur l’opportunité d’équiper un modèle multi acrobatique vieux d’au moins cinq ans.

Le Mustfire est un modèle suédois, créé par Jesper von Segebaden, qui a connu un grand succès en Suède et en Allemagne. La première apparition du modèle en dehors de la Suède a eu lieu lors des championnats du monde R/C de 1962 à R.A:F. Kenley, où le modèle a été utilisé par Per Eliason, membre de l’équipe suédoise, qui s’est classé 15ème. Nous avons relevé von Segebaden des dessins à échelle réduite qui sont apparus dans l’édition de décembre 1962 d’Aero Modeller. Eliason a également utilisé le même Mustfire aux championnats du monde de 1963 à Genk, en Belgique, où il a réussi à casser le fuselage en deux, lorsque le modèle a heurté une tente d’officiels lors d’une approche d’atterrissage.

Le Mustfire s’étend sur 67 pouces et a une surface d’aile généreuse de 790 pouces carrés. La section de l’aile est un profil semi-symétrique de 12 % d’épaisseur. La forme et la taille de l’appareil, avec sa grande aile, son fuselage volumineux, ses ailerons encastrés et son train d’atterrissage à roue arrière, tendent à identifier cet appareil au père de tous les appareils, le bon vieil Astro Hog, et c’est cette similitude qui nous a fait réagir initialement à ce projet de kitting. L’expérience qui a suivi nous a montré à quel point on peut se tromper.

Le kit contient un grand nombre de pièces découpées à l’emporte-pièce, toutes bien découpées dans l’échantillon reçu. Les côtés du fuselage sont coupés en une seule pièce, et les longerons d’ailes sur toute la profondeur sont coupés et encochés, prêts à l’emploi. Le constructeur a le choix entre un train d’atterrissage de type tricycle ou roue arrière, la jambe de nez orientable et le train d’atterrissage principal étant fournis, ainsi que les pièces de rechange.

Avec d’autres éléments tels que des guignols de commande en nylon, des manivelles d’ailerons et une verrière de cockpit finement moulée.

La structure de l’aile se compose d’un longeron principal, d’un longeron arrière et d’un faux longeron d’aileron, chacun étant de type pleine profondeur.

Le longeron Bach est entaillé pour recevoir les nervures de l’aile et est façonné avec un surplus de congé de longeron à la base, qui est travaillé pour donner un alignement correct de l’aile lors de l’assemblage.

L’aile ne s’assemble pas sur la planche de construction, mais librement dans vos mains, en utilisant la planche uniquement comme référence pour l’alignement, car les nervures et les longerons s’emboîtent sans colle balsa.

Les joints ne sont cimentés que lorsque les panneaux d’aile sont complètement assemblés avec les capuchons de longeron de + po² en haut et en bas.

Il s’agit d’un système intriguant, décidément très compliqué et très instructif, mais qui permet d’obtenir une structure immensément solide. La construction du fuselage et de l’empennage est tout à fait orthodoxe et ne pose aucun problème.

Afin d’alléger ce qui devait être un problème de poids, deux des pièces latérales du fuselage de 3/16 de pouce ont été refaites en tôle de -334 de pouce. Cela s’est avéré complètement inutile, puisque la cellule nue, recouverte de nylon et dopée, ne pesait qu’un peu plus de 3 livres. Pour un mode’ de cette taille, c’est bien.

Camouflage en émail Humbrol (pulvérisé). et complet. prêt à partir avec le moteur Merco 61 et la radio Kraft KP-6R installée, le poids total est exactement de 6 livres. Cela a été une surprise considérable après une attente initiale de quelque chose de plus de 7 livres.

C’est dans les airs que le poids a été le plus important, car le Mustfire est un avion très respectueux de l’environnement.

Les essais sur herbe n’ont posé aucun problème avec la configuration du train d’atterrissage à roulette de queue, et dès le premier décollage, il n’y a pas eu le moindre signe de tendance à piquer du nez, à condition de maintenir un peu de profondeur vers le haut pour maintenir la queue vers le bas – juste ce qu’il faut si vous disposez d’une commande proportionnelle. La grande aile aide l’appareil à monter rapidement les escaliers et lui confère des caractéristiques d’atterrissage très douces.

Par exemple, lors du premier vol, un mauvais réglage du carburant a provoqué un arrêt prématuré du moteur pour un atterrissage au manche dans un espace confiné. Un alignement imprécis sur la trajectoire de descente a nécessité un autre circuit rapide à basse altitude alors que le Speed était en train de tomber. De nombreux modèles auraient dangereusement lâché une aile à la suite de ce traitement, mais la Mustfire l’a géré avec facilité.

Les vols suivants ont été très agréables. Ce n’est certainement pas un avion difficile à piloter et il a l’air d’une pièce en l’air (si seulement nous pouvions relever le train d’atterrissage). Les atterrissages sont un vrai plaisir, le nez en l’air, la queue en bas, jusqu’à un atterrissage en douceur sans aucun problème de cabrage.

Nous nous réjouissons à l’avance des nombreux vols agréables que nous ferons avec le Frog Mustfire qui est, comme nous l’avons dit, un véritable gentleman flying – à condition bien sûr de ne pas trop peser – et qui nous a permis de découvrir le plaisir que peut procurer la configuration du train d’atterrissage de type roulette de queue.