Championnat européen de voltige F3A 1988 Suède

En 1988, le championnat d’Europe F3A s’est déroulé à Nörrköping, en Suède. L’Allemagne compte 4 pilotes au départ. En effet, Bertram Lossen, qualifié d’office en tant que champion en titre, a décidé de ne pas participer à la compétition par équipe. Peter Erang a donc eu l’occasion de participer à la compétition.

Voici le rapport de Peter Wessels. Le rapport est rédigé du point de vue des équipes allemandes.

25-31 juillet 1988, Nörrköping. Suède : quatrième championnat d’Europe de voltige aérienne F3A. 42 pilotes se sont disputés le titre de champion d’Europe dans les compétitions individuelles et par équipes. Malheureusement, les pays de l’Europe de l’Est n’ont pas été représentés.

Comme Bertram Lossen a remporté le titre de champion d’Europe en 1986, nous avons pu envoyer quatre pilotes au départ cette fois-ci. Bertram a gentiment libéré sa place dans l’équipe et n’a donc participé qu’à la compétition individuelle. Cela a permis à Peter Erang, quatrième de l’équipe de 13 pilotes lors de la saison 87/88, de rejoindre notre équipe. Avec Tobias Schulz et moi-même, nous avions tous les trois pour mission de ramener le titre par équipe en Allemagne.

Comme en 1987, le chef d’équipe était E. Gerstl, qui a fait un excellent travail de préparation et de travail en amont. Notre objectif était de remporter le classement par équipe pour la quatrième fois consécutive, en plus des meilleurs classements individuels, et de prouver ainsi que l’équipe allemande B, avec ses critères d’élimination sévères, est l’une des ligues les plus fortes du monde.

Nous nous sommes retrouvés à Travemünde à 6 heures du matin le 22 juillet. Une traversée de six heures jusqu’à Trelleborg a été suivie d’un voyage en voiture tout aussi long jusqu’à Nörrköping. La pluie battante n’augurait rien de bon pour le temps de la compétition.
La première matinée à l’hôtel a également été désagréable. Quelqu’un avait essayé de cambrioler ma voiture. Heureusement, rien n’a été volé. Depuis lors, nous avons toujours vidé les voitures le soir et nous ne l’avons jamais regretté. La nuit suivante, toutes les voitures des Autrichiens ont été cambriolées. Des hélices Asano et des bougies de préchauffage coûteuses ont été volées aux Sardini belges.

Apparemment, des voleurs experts étaient à l’œuvre ici, qui devaient avoir un cercle de clients. Le samedi et le dimanche, l’entraînement a été intensif. Comme c’est souvent le cas lors des grandes compétitions, des problèmes techniques sont soudainement apparus : Le train d’atterrissage de Bertram, le tuyau de résonance de Tobias, le moteur de la mine. Peter Erang a été touché le dimanche. Son moteur. Il fonctionnait parfaitement jusqu’alors, mais s’est soudainement arrêté juste avant la dernière figure. Nous savions que les moteurs suédois consomment un peu plus de carburant. Mais la soif du moteur de Peter nous a laissés perplexes pendant sept heures. Tout d’abord, nous avons réalisé qu’un réservoir Kavan de 400 cm3 contient la même quantité de carburant qu’un réservoir de 300 cm3 du même fabricant. Mais ce n’était pas la cause des difficultés, ni le roulement à billes dans le carter du vilebrequin avant, que nous avons ensuite changé.

Le nouveau carburant, le « Synth-Glow » que j’ai utilisé, a prolongé le temps de fonctionnement du moteur de 40 secondes, mais le réglage du tube de résonance n’était plus adapté. La solution au problème a été, comme vous ne l’auriez pas cru possible, la bougie de préchauffage. Extérieurement, elle ne présentait aucun défaut et c’est donc la dernière pièce que nous avons envisagé de changer. L’entraînement sur le site officiel n’était pas autorisé le samedi et le dimanche, mais nous avons tout de même pris le risque de nous y rendre tôt le matin pour avoir une première impression du site. Puis, le lundi, nous avons suivi la formation officielle. Nous avons été très étonnés de constater que le site s’est soudainement rempli de participants de tous les pays lorsque nous avons pris l’avion. Les bons vols et la technologie désormais parfaitement opérationnelle nous ont rendus optimistes pour les vols de compétition.

La nouvelle selon laquelle H. Prettner ne participerait pas, une fois de plus, aux Championnats d’Europe a surpris. Les raisons de son absence ont fait l’objet de plusieurs versions. Sa place dans l’équipe a été prise par F. Höller, qui a brillamment réussi sa première sortie internationale lors de ce Championnat d’Europe. Après l’absence de H. Prettner, tout laissait présager un duel entre B. Lossen et W. Matt. De nombreux pilotes sont entrés en ligne de compte pour les autres places : l’Anglais Binks, le Belge Degotte et l’Autrichien Kronlachner sont toujours bien placés aux avant-postes. Mais il fallait aussi compter avec la possibilité qu’un pilote relativement inconnu se mêle soudainement au peloton de tête – un exemple en a été donné par l’outsider Chip Hide, qui a obtenu une étonnante sixième place lors des derniers championnats du monde. Et n’oublions pas Peter Erang. Tobias Schulz et moi-même avions également des espoirs justifiés de faire partie du groupe de tête.

Nous savions que nos performances en vol nous permettraient d’y parvenir, mais il faut aussi avoir la chance nécessaire. A première vue, l’ordre de départ n’était pas encourageant pour moi. Tout d’abord, j’étais le premier des pilotes dits de pointe à prendre le départ et donc celui qui remontait les points. D’autre part, P Erang n’était que deux numéros derrière moi au départ et entre nous volait le Grec C. Papaspirou, connu pour ne pas arriver au bout du programme. Un fait qui s’est confirmé lors des deux premières manches. L’enthousiasme de ce pilote était incroyable et lorsque son moteur a terminé le programme complet lors de la troisième manche, il était aussi heureux que s’il venait de devenir champion d’Europe. Ce Championnat d’Europe a été une réussite totale pour lui, puisqu’il n’a pas terminé dernier au classement final. La devise « Tout est dans la participation » s’est avérée tout à fait exacte pour lui.

Comme Peter et moi devions voler très près l’un de l’autre, je n’ai pas pu l’utiliser comme assistant, une fonction dans laquelle nous avons été une équipe bien rodée pendant deux ans ; Bertram a repris cette fonction et l’a très bien remplie, mais cela signifiait encore un certain changement pour moi. Bertram et Tobias ont obtenu de très bons chiffres de départ et ont volé dans un meilleur groupe (avec W. Matt, K. Binks et A. Degotte) que Peter Erang et moi-même.

Comme c’est presque toujours le cas lors des championnats d’Europe et du monde, une nouvelle règle a été introduite à la veille de la compétition pour le 150 m : le programme doit être exécuté à une distance de 150-175 m. Cependant, comme lors des derniers championnats du monde, le secteur de vol n’a pas été contrôlé. La question se pose naturellement de savoir pourquoi la fenêtre dans laquelle le programme de voltige doit être achevé est fixée et marquée, mais n’est pas surveillée, alors qu’il existe de nettes différences de performance entre les différents pilotes. La description des différents vols dépasserait le cadre de ce rapport, mais nous tenons à souligner quelques particularités.

Tout d’abord, les 2e et 5e places que nous avons obtenues représentent certainement un succès sensationnel pour l’équipe allemande. De plus, notre équipe s’est harmonisée et l’ambiance était très bonne.

Les championnats d’Europe de 1988 doivent également être considérés comme la compétition de P Erang, qui a souligné ses capacités en obtenant la troisième place. Ce qui est frappant, c’est que ni Tobias ni moi n’avons eu la moindre chance de battre Peter dans l’une ou l’autre des manches. de battre Peter. Dès la deuxième manche, j’ai compris qu’il était impossible de dépasser la quatrième place. Je ne ressentais pas non plus la pression des pilotes derrière moi, car l’écart de points était trop important. Tobias se battait avec le Suédois A. Johannson, l’Autrichien H. Kronlachner et le Norvégien N. Bossum pour la 5e à la 8e place, ce qui est d’autant plus surprenant que Peter.

Tobias et moi avons certainement montré les mêmes qualités de vol en termes de performance. Pour moi, ce Championnat d’Europe était déjà terminé après le deuxième tour et la motivation nécessaire n’était plus là. L’une de mes forces – voler sous pression – n’a pas pu être exploitée. Tobias n’a réussi à décrocher que la cinquième place lors de la dernière manche finale, bien que sa performance ait été nettement meilleure. Des événements inattendus se sont également produits parmi les trois premiers : personne n’aurait cru que Peter Erang battrait W. Matt et Bertram Lossen à deux reprises.

La troisième place est un énorme succès pour Peter ; je suis également satisfait de ma quatrième place ingrate. Les quatre pilotes allemands dans les cinq premiers sont une réussite qui n’est que renforcée par la forte concurrence. Un changement de règlement a été effectué pour déterminer les participants à la finale. Selon la nouvelle règle, les meilleurs 20% des participants disputeront la finale.

Ils sont déterminés comme suit : Lors du tour préliminaire, quatre vols sont effectués, dont les trois meilleurs sont notés. Ces trois vols, convertis en pour mille, sont additionnés et divisés par trois, ce qui donne un score par mille. Ce score est pris en compte pour la finale. Au lieu des deux manches habituelles, trois manches sont désormais disputées en une journée. Ces trois manches, ainsi que le score de la manche préliminaire, constituent quatre autres vols, dont les trois meilleurs sont à nouveau notés. Théoriquement, il est même possible d’annuler la notation de la manche préliminaire.

L’objectif de ce nouveau règlement est de diminuer l’importance du tour préliminaire et d’augmenter l’importance des vols finaux. La finale devrait donc pratiquement être une nouvelle compétition. Comme cela a déjà été le cas lors des derniers championnats du monde, l’ordre des trois vols finaux ne changera plus.

Aucune innovation technique n’a été constatée lors de cette EM, ce qui ne veut pas dire que la classe F3A s’est arrêtée. Les optimisations se limitent à des détails. Comme lors des derniers championnats du monde, l’utilisation des hélices Asano, que l’on pouvait voir dans toutes les tailles possibles et imaginables, a été remarquée. Ces hélices sont désormais disponibles avec un pas et un diamètre d’un quart de pouce. De nombreux participants ont également utilisé les hélices « Dyna-Prop » de W. Smusch (par exemple P Erang. T. Schulz) ; il s’agit de copies exactes des hélices Asano, avec les mêmes qualités et à un prix nettement inférieur.

Les modèles que nous avons apportés étaient de première qualité en termes de fabrication. Avec le Saphir de W. Matt, ils font probablement partie de ceux qui conviennent le mieux au nouveau programme de virage grâce à leur vitesse de vol constante dans toutes les plages de 1k. A l’exception du modèle de T. Schulz, nous avons tous reçu le bonus sonore pour nos avions. Avec le Suédois A. Johannson, j’ai pu enregistrer la meilleure mesure de bruit : À une distance de trois mètres, le Suédois a enregistré 86 dBA et mon OS LS 87 dBA. Aujourd’hui, les mesures d’insonorisation comprennent presque obligatoirement l’utilisation d’éléments oscillants ; des équipes comme l’Italie, par exemple, dont les moteurs étaient montés à demeure, ont également perdu des points de bonus. Nouvelle tendance dans les tubes de résonance : Presque tous les pilotes de haut niveau qui pilotent des moteurs à deux temps utilisent le tube OS/Hattori ou sa réplique en fibre de verre de Hafu à Fulda, cette dernière ayant l’avantage d’être plus de deux fois plus légère que l’original avec seulement 65 g.

En ce qui concerne les moteurs utilisés, la tendance aux moteurs à longue course s’est accentuée, avec les produits OS et Webra en tête. Cette fois-ci, W. Matt n’a pas eu recours au moteur Webra LS, qui a fait ses preuves, mais à un moteur Yamada qui entraîne une hélice de 12 x 11. Il a même renoncé au réglage de l’aiguille. On remarque que les hélices sont de plus en plus grandes, tant au niveau du diamètre que du pas. L’hélice 10 x 10 que j’utilise encore peut être considérée comme la plus petite hélice d’aujourd’hui ; des tailles telles que 12 x 11,5 ; 12 x 11 ; 11,75 x 11,75 ; 11,75 x 10,5 étaient prédominantes.

De nombreux participants ont également eu recours à des moteurs à quatre temps de 20 cm3, le Surpass d’OS en tête. Cependant, le fait que les moteurs LS de 10 cm3 utilisés aujourd’hui soient parfois plus silencieux que les moteurs à quatre temps a également été remarqué par les marqueurs lors de ce Championnat d’Europe.

Alors que tous les modèles à quatre temps recevaient un bonus sonore lors des championnats du monde, ce n’était pas le cas aujourd’hui. H. Krohnlachner avait probablement le plus de vapeur disponible dans son Star-Fly et l’Enya 120 RC en combinaison avec un tube réso de 6,5 était certainement l’un des modèles les plus silencieux. Cependant, je ne peux pas nier l’impression que les modèles à quatre temps sont trop rapides pour le programme et qu’ils le traversent à toute allure. A plein régime (hélice 13 x 12, 14 x 11), ces modèles font un véritable bond en avant dans les airs. Pour obtenir un style de vol équilibré, il faut utiliser la manette des gaz avec doigté.

En ce qui concerne les télécommandes, la tendance est clairement aux systèmes informatisés. La MC 18 de Graupner a certainement ouvert la voie. Dans certains cas, on trouve également la Robbe CM Rex et la Futaba RCM 1024.

Bien sûr, ces systèmes ne peuvent pas améliorer les compétences de pilotage, mais ils facilitent grandement le travail de réglage et d’ajustement des modèles.

Avec les mélangeurs asymétriques disponibles, il est même possible de corriger les déviations du modèle dans l’attitude de vol en lame de couteau ; cela peut certainement être un avantage dans le vol en lame de couteau avec contre-rotation.

Si l’on se penche sur les championnats d’Europe, l’équipe allemande se réjouit bien sûr de son grand succès ; pour l’équipe qui a remporté le titre pour la quatrième fois consécutive, et j’inclus Bertram Lossen dans l’équipe. Et un grand succès pour Peter Erang en particulier, qui a superbement volé et qui a également eu le brin de chance nécessaire. Rétrospectivement, on peut toutefois émettre quelques critiques, principalement en raison de l’aide très modeste de 400 DM accordée par la DAeC de Francfort aux participants allemands, une somme qui n’était même pas suffisante pour couvrir les frais d’inscription. Les coûts individuels s’élevaient à plusieurs milliers de marks et lorsque nous avons pris contact avec les responsables, ils nous ont répondu : « Personne ne nous aurait obligés à prendre des risques. « Personne ne nous aurait obligés à participer », cela n’a certainement pas atténué les problèmes. Notre capitaine d’équipe, qui était assez critique à l’égard du niveau de soutien, a fait l’objet d’une tentative de destitution. Le fait que Peter Erang doive perdre sa licence de départ parce qu’il avait un autocollant DMFV sur la vitre arrière de sa voiture n’a pas non plus suscité beaucoup de sympathie.

L’équipe a dû faire face à des coûts très élevés, même de petits éléments tels que l’aigle national, les cravates et les écussons de la DAeC ont dû être payés par nous-mêmes. Compte tenu des performances que les meilleurs pilotes F3A réalisent au niveau international depuis des années, un soutien généreux, tel que celui que les participants belges ou néerlandais reçoivent de leurs associations, serait approprié.

Lors de la cérémonie de remise des prix, les organisateurs suédois ont également omis quelques éléments qui n’auraient pas été déplacés lors d’un championnat d’Europe. Le capitaine de notre équipe, qui a critiqué le niveau de soutien, a fait l’objet d’une tentative de destitution.

De même, le fait que Peter Erang ait perdu son permis de voler parce qu’il avait un autocollant DMFV sur la vitre arrière de sa voiture est difficilement compréhensible.

L’équipe avait assumé des coûts très élevés, même des petites choses comme les aigles nationaux, ce qui n’aurait certainement pas été un luxe : les participants n’ont reçu ni certificat ni liste de résultats, à partir de la quatrième place il n’y avait qu’une poignée de main ; ce n’est pas grand-chose avec un droit d’entrée de 600 DM à payer par tout le monde.

Mais nous devons également remercier la ville d’Esslingen et la société Graupner pour leur aide. Esslingen, la ville jumelle de Nörrköping, a mis à notre disposition un bus d’équipe pour le voyage en Suède. Et la société Graupner, qui est la seule à soutenir l’équipe F3A depuis des années, a fait don d’une somme d’argent qui n’était pas liée à l’utilisation des produits de la société ; cela a permis à Peter Erang d’en bénéficier également, même si ni son équipement RC ni son moteur ne proviennent de Graupner.

Après le succès des Championnats d’Europe, le prochain temps fort pour nous sera les Championnats du Monde 1989 aux Etats-Unis, pour lesquels Bertram Lossen, Tobias Schulz et moi-même nous sommes qualifiés.
Et avant cela, il y aura le TOC à Las Vegas cet automne. Je m’y rendrai avec B. Lossen et G. Hoppe et cela nous prendra beaucoup de temps pour la construction et l’entraînement.

Résultats

Texte : Peter Wessels c/o FMT
Images : Modèle classique