L’histoire de l’escadron Stuyvesant

Au début des années 80, l’escadron de vol synchronisé est apparu soudainement. Sponsorisé par le cigarettier Reemtsma. L’escadrille Stuyvesant. Cela n’était jamais arrivé auparavant : une équipe d’aéromodélistes comme support publicitaire pour le plus grand fabricant de tabac d’Allemagne. Et avec le meilleur modèle d’avion au monde à l’époque : le Curare de Hanno Prettner.

Comment tout a commencé

Un rapport de Helmut Wolf. En 1974, Rudi Krämer et Helmut Wolf ont fait voler deux modèles réduits ES « Hai » en même temps au Modellflieger-Gruppe Bensheim e.V.. Comme l’un volait plus vite que l’autre, les deux modèles se sont rapprochés l’un de l’autre et ont volé côte à côte pendant un certain temps.

Les deux pilotes ont tellement aimé cela qu’ils ont essayé de voler côte à côte en vol normal et en vol inversé, parfois lentement, parfois rapidement. Cette simple formation a marqué le début du vol synchronisé entre les deux pilotes. Ils ont ensuite intégré à leurs vols des manœuvres simples telles que des loopings, des tonneaux et des virages en épingle à cheveux. Plus ils s’amélioraient, plus ils pratiquaient ensemble des figures difficiles.

En 1976, ils ont assisté aux premières journées de vol en dehors de leur propre site d’aéromodélisme. Ils ont alors pris courage et, avec la femme et la fille de Rudi Krämer, ils ont fait le long voyage jusqu’à Nuremberg pour se rendre au MFC Noris. Le vol synchronisé a été bien accueilli sur un aérodrome d’hélicoptères de l’armée américaine et, à l’insu des deux pilotes, toutes les démonstrations de vol ont été jugées par un jury. Alors qu’ils avaient déjà rangé leurs modèles et se préparaient à rentrer chez eux, les pilotes de vol synchronisé ont été informés qu’ils devaient attendre la cérémonie de remise des prix.

Il s’est avéré que les deux avaient remporté la première place avec leur petit mais rapide avion à aile basse (120 cm d’envergure, avec des moteurs de 10 cm3) et gagné un grand trophée.
Cependant, le moment décisif pour l’équipe du relais Stuyvesant a été la question de Michael Bosch, le champion allemand et européen de vol d’hélicoptère et fils du PDG de Simprop Fritz Bosch, après la cérémonie de remise des prix, pour savoir si nous voulions nous produire au cirque aérien de Harsewinkel.
Harsewinkel – oui Harsewinkel ! Notre réponse : seuls les as et les spécialistes y volent. Michael Bosch a répondu : « Ce que vous avez montré aujourd’hui est très particulier. Je vous invite cordialement au cirque aérien de Harsewinkel.

L’année suivante, avec quelques réserves sur nos petits modèles, nous nous sommes donc rendus au trop familier « Luftzirkus ». Lors de l’entraînement du samedi, nous avons attiré l’attention du public et des autres pilotes avec notre vol synchronisé. Cela nous a tellement plu que le dimanche après-midi, nous n’avons été autorisés à effectuer notre vol synchronisé que seuls, c’est-à-dire par paires, devant un large public. Fiers comme des pains, nous sommes rentrés chez nous le soir et avons fait de nouveaux projets. D’une part, nous avons visité d’autres journées de vol cette année, et d’autre part, nous avions deux autres collègues du club qui voulaient également participer au vol synchronisé.

Rudi Krämer a construit un modèle légèrement plus grand et l’a appelé « Kobra » (140 cm d’envergure avec 10 cm3 et un train d’atterrissage rétractable), que nous avons ensuite utilisé pour former un vol synchronisé à 4 personnes. Franz Stenzel et Thomas Bierbaum étaient les deux nouveaux venus et nous avons fait nos débuts lors d’une journée de vol à Colmar (France). Cette année encore, nous nous sommes rendus à Harsewinkel avec l’équipe de 4 personnes. Nous avons d’abord décollé par paires dans l’ancienne formation, puis les deux nouveaux venus étaient censés rejoindre la formation en vol synchronisé. Malheureusement, les choses se sont passées différemment. Pour une raison inexplicable, le Cobra de Rudi Krämer est sorti trop bas lors de la descente et s’est écrasé dans le pré près du camping. Helmut Wolf a alors volé seul en « vol synchronisé » et les deux nouveaux venus se sont empressés d’essayer de prendre l’air. Malheureusement, il nous a fallu trop de temps pour nous synchroniser et nous avons donc arrêté la démonstration.

Il était alors temps de rechercher la cause et une nouvelle machine devait être construite.

À un moment donné de l’année, une agence de publicité s’est présentée sur notre site de vol à Bensheim et cherchait des pilotes synchronisés. Il s’est avéré que la société Reemtsma, basée à Hambourg, recherchait des pilotes de modèles réduits pour faire la publicité de la célèbre marque de cigarettes « Peter Stuyvesant » en effectuant des vols de relais avec plusieurs avions lors de salons aéronautiques. Ne trouvant pas de pilotes modèles dans la région de Hambourg, l’agence de publicité s’est tournée vers la société Simprop à Harsewinkel, où quelques pilotes synchronisés du « Luftzirkus » étaient connus de nom.

Nous avons rapidement trouvé un rendez-vous pour un spectacle aérien à Hambourg devant les représentants du fabricant de cigarettes et avons parcouru les 500 km vers le nord dans un bus VW de location. Notre cadet Thomas Bierbaum n’ayant pas encore 18 ans, il n’a malheureusement pas pu participer à l’événement en raison de la loi sur la protection de la jeunesse. Par un temps typique du nord de l’Allemagne, avec des vents violents et de la pluie, les trois d’entre nous qui sont restés ont montré leurs compétences. En raison des fortes rafales et de la pluie, notre vol a été si mauvais que nous nous sommes dit que c’était fini. Mais ce n’est pas le cas. Ces messieurs étaient si enthousiastes que nous avons été immédiatement invités à dîner et que le concept a été discuté. Un accord a été conclu et il n’a pas fallu longtemps pour que nous puissions choisir le modèle d’avion, la télécommande et le moteur de Simprop.

Comme nous avions déjà un modèle de 140 cm d’envergure, nous avons opté pour le « Curare 40 ». Malheureusement, Simprop n’avait pas 10 « Curare 40 » en stock à l’époque ou – et cela reste une spéculation – Fritz Bosch voulait nous envoyer le grand « Curare 60 » sur la base de son expérience. Ce n’était pas notre choix au départ, mais il s’est avéré par la suite que c’était la meilleure chose qui pouvait nous arriver.

Comme nous avons construit et peint tous nos modèles nous-mêmes, de nombreuses semaines ont été marquées par la poussière de balsa et la peinture. Chacun avait initialement 2 modèles dans la piscine, mais certains événements ont rapidement rendu nécessaire la construction d’un 3ème Curare (par homme).

La première année, nous avons utilisé le SIMPROP SSM comme télécommande, puis le SIMPROP SAM avec tous les modules supplémentaires.

Sur la base de notre expérience précédente, nous avons utilisé un moteur OS de 10 cm3 pour la première année, avant d’utiliser les moteurs italiens Super Tigre les années suivantes.

Après avoir terminé les 6 premiers Curares, nous avons commencé à nous entraîner et à pratiquer presque tous les jours.

Le 60 Curare a volé comme s’il était tiré par une corde et nous a facilité la tâche.

Lors du dernier contrôle d’entraînement, le vendredi saint, avant notre première journée de vol, le moteur de Rudi Krämer n’a pas démarré et Franz Stenzel et Helmut Wolf se sont donc envolés deux par deux.

Après 3 manœuvres, l’inévitable se produit : Les deux avions sont entrés en collision lors d’une roulade à quatre temps et il ne restait plus que deux piles de bois de balsa.

Après tout, les accords conclus doivent être respectés.

Cela signifiait que 15 jours de vol par an devaient être effectués ! Deux nouveaux Curare ont donc été construits, peints et pilotés en un temps record.

Avec 6 avions, ils ont voyagé dans un bus VW transformé, sponsorisé par le fabricant de cigarettes, pour se rendre à leur premier concert à Fritzlar en Hesse. Le premier vol s’est déroulé sans encombre, à l’exception de l’atterrissage, lorsque l’avion d’Helmut Wolf a cessé de répondre et s’est tout simplement écrasé pendant la phase d’atterrissage.

C‘est la panique dans la famille Wolf.

L’avion de remplacement a été utilisé pour le vol suivant et, une fois de plus, ce qui n’aurait pas dû se produire s’est produit : Cette fois, Rudi Krämer et Franz Stenzel sont entrés en collision dans les airs, ce qui a entraîné l’atterrissage d’urgence d’un avion et l’écrasement de l’autre.

Conclusion : Cela ne pouvait pas continuer ainsi ! Une astuce simple a été utilisée pour réduire le risque de collision des modèles à l’avenir : une plus grande distance entre les machines.
L’effet n’est plus aussi spectaculaire, mais cela n’enlève rien à la synchronisation.

Au cours des 14 jours de vol suivants de la saison 1979, tout s’est déroulé sans heurts, sans collisions ni autres incidents. Nous avons reçu de nombreux encouragements et une grande reconnaissance à chaque événement.
Aujourd’hui, certains jours et lieux de vol sont particulièrement mémorables.

A Harsewinkel, nous ne nous sommes pas présentés pour la première fois au « Luftzirkus », mais pour la première fois en tant qu’escadrille de Stuyvesant avec les modèles et les télécommandes de la société locale Simprop. Le directeur général Fritz Bosch a été très satisfait de ce qui lui a été présenté et n’a pas tari d’éloges.

Nous avons donc été « autorisés » à participer à nouveau à ce spectacle les années suivantes. L’année dernière, en 1982, le club Ikarus a organisé le « Championnat international allemand de vol synchronisé » au Luftzirkus en coopération avec le DMFV. Dans le programme de vol prédéterminé, nous avons devancé de justesse les équipes du relais suisse Simprop, mais nous avons pu creuser l’écart dans le programme libre et remporter le titre de champion en vol synchronisé.

En plus des prix généreux offerts par Simprop, nous avons, comme tous les pilotes de l’exposition, apprécié la fête qui a suivi avec un dîner et une soirée dansante dans une grande grange convertie à la fin de la journée de vol de l’exposition.

Au Kaiserstuhl près de Freiburg, au club du champion allemand de planeurs à échelle Alex Hofmann, nos modèles de voltige fonctionnels faisaient déjà un peu pâle figure à côté des nombreux modèles à échelle stationnés là, ce que nous avons également remarqué lorsque nous avons installé nos 3 Curare sous les regards quelque peu dédaigneux des spectateurs. Cela a changé brusquement lorsque nous avons décollé à proximité les uns des autres sur la piste pas trop large et que nous avons pris de l’altitude pour le premier virage. Le coup d’accélérateur nécessaire pendant le virage était tellement synchronisé qu’on aurait dit un seul moteur. Des applaudissements spontanés ont salué chaque figure et chaque virage. Le public a tellement apprécié les démonstrations que les organisateurs n’ont cessé de recevoir des demandes pour savoir quand nous allions voler à nouveau, si bien que nous avons dû prendre l’air presque toutes les heures.

Lors du meeting aérien sur la base américaine de Ramstein, près de 750 000 spectateurs se tenaient le long de la piste d’atterrissage de 4 km de long. Par conséquent, nous ne pouvions être vus correctement qu’au milieu, à une distance d’environ 600 m. Pendant notre spectacle, nous avons dû faire demi-tour avec les 3 avions Curare juste avant l’immense piste, car l’avion d’escorte des « Red Arrows », un « C131 Herkules », s’est approché brièvement et a ensuite touché le sol à environ 30 m de notre avion Curare. Après le départ de l’avion de transport, nous avons pu réaliser notre programme dans un cadre serré et militairement précis. Cependant, la fin du meeting aérien a été terrible, lorsque les 3/4 millions de spectateurs se sont rués sur leurs voitures et sont repartis. Contrairement aux gros road cruisers américains, notre bus VW n’avait pas d’air conditionné à l’époque et, dans l’énorme chaleur de l’été, nous n’avions que le choix entre suffoquer dans le bus à cause de la chaleur ou ouvrir les fenêtres et mourir à cause des gaz d’échappement des road cruisers climatisés ! Il nous a fallu deux heures et demie pour atteindre la sortie de l’aéroport.

Nous ne sommes arrivés à Hameln, le club de Günter Hoppe, que le samedi soir et n’avons pas pu effectuer de vol d’entraînement. Le dimanche, jour du vol proprement dit, nous avons été autorisés à voler avec nos avions peu de temps avant. Chacun a décollé individuellement et a brièvement réglé son avion. Les pilotes présents ne considéraient pas qu’il s’agissait d’un vol synchronisé jusqu’à ce que le présentateur Wolf donne un ordre et que les 3 Curare se mettent soudain en formation les uns à côté des autres et exécutent 3 figures de vol de manière synchronisée dans le ciel. Le court vol de réglage a alors convaincu les personnes présentes et, plus tard, les spectateurs.

A Büchen, près de Hambourg, le temps était pour une fois pluvieux et nord-allemand. Néanmoins, de nombreux spectateurs sont venus assister au meeting aérien grâce au reportage radio en direct de la ville voisine de Hambourg. Walter Extra, désormais géré par la même agence que nous, y a également fait voler son Pitts dans un style époustouflant. J’ai décliné avec gratitude sa proposition de tenir un parasol sur la piste jusqu’à ce qu’il veuille le renverser avec l’aile. Walter plaisantait peut-être.

A Oostkerke, en Belgique, Helmut Wolf a dû s’absenter avec ses camarades des « Ailes d’or » un jour après la naissance de son fils. Cependant, la douleur de la séparation avec son nouveau-né a été quelque peu adoucie par sa première place dans la compétition de parachutisme.

La représentation à l’ancien aéroport Tempelhof de Berlin a failli échouer, car l’un des membres de l’équipe n’a pas pu traverser l’ancienne RDA en raison d’un niveau de sécurité militaire. Un couple d’amis a donc conduit le bus Stuyvesant jusqu’à Berlin, tandis que nous avons été autorisés à prendre un vol « PanAm » de Francfort à Berlin.

Berlin Tempelhof, relais Stuyvesant en formation debout

C’était une sensation sublime de faire voler nos modèles dans un aéroport aussi historique. Les représentants du club ont été un peu irrités lorsque notre directeur leur a dit que nous ne pouvions faire nos démonstrations que jusqu’à 15h30 parce que nous devions arriver à temps à l’aéroport de Tegel pour ne pas rater notre vol de retour.

En Autriche, nous avons été invités à visiter l’aérodrome d’Hanno Prettner.

Il s’est avéré qu’il s’agissait d’un réacteur nucléaire expérimental.

À Leipheim, nous avons fait une apparition sur un aérodrome militaire pour un spectacle militaire. Wolfgang Dallach, désormais dirigé par le même manager, était assis avec nous à la cantine et mangeait un ragoût de pois lorsqu’on lui a demandé de se préparer pour son spectacle au pied levé.

Cependant, comme il lui restait encore une demi-assiette de ragoût de pois, il s’est empressé de l’engloutir et, environ 10 minutes plus tard, il s’est mis en vol inversé avec son « Diabolo » immédiatement après le décollage et a effectué un tour complet sur le dos de l’appareil. Les pilotes d’avion à réaction de la Bundeswehr qui se trouvaient autour de nous se sont contentés de dire avec appréciation « les yeux dans les yeux » lorsqu’ils ont jugé le cercle de vol inversé.

Les dernières démonstrations de l’équipe Stuyvesant ont eu lieu en novembre 1982 dans le désert de Las Vegas. Pour que les 6 Curares puissent traverser l’Atlantique dans 3 caisses, les modèles ont dû être transformés de manière à ce que les stabilisateurs horizontaux puissent être enlevés.

L’équipe a pu être vue lors de meetings aériens à Bensheim (l’aérodrome de notre club), Berlin (Tempelhof), Büchen près de Hambourg, Colmar (France), Friedrichshafen (Messe), Fritzlar, Hameln, Harsewinkel (Luftzirkus), Heimerdingen, Hopsten (au JaboG 36), Kaiserstuhl (A. Hofmann), Carinthie (près de Hanno), Kirberg, Lampertheim-Hofheim, Las Vegas (USA), Leipheim (base militaire), Leverkusen, Meinerzhagen, Munich (IFM), Nagold, Nordheim (Rhön), Nuremberg (base militaire), Oostkerke (Belgique), Ramstein (base aérienne), Weilbach près de Francfort et Weinheim (notre aérodrome modèle alternatif).

En moyenne, 15 journées de vol ont été organisées chaque année, d’innombrables heures ont été consacrées à la construction des modèles et encore plus de séances d’entraînement ont été effectuées afin d’améliorer constamment la précision et les caractéristiques de vol.

En particulier, la figure en boucle l’une contre l’autre, dans laquelle, après le passage vertical vers le haut, le modèle du milieu se sépare des deux autres avec un demi-rouleau, pour ensuite commencer à faire une boucle l’une contre l’autre après que les deux côtés aient tourné vers le bas, nous a toujours donné, à nous les pilotes, un léger sentiment d’anxiété quant au fait que chacun resterait dans sa trajectoire de vol et qu’il n’y aurait pas de collision. Cela a toujours fonctionné !

Sieglinde Krämer, l’épouse du capitaine d’escadrille Rudi Krämer, a toujours été d’une grande aide pour les trois pilotes, car elle a non seulement lu la séquence des figures, mais a également prêté attention aux distances et aux vitesses des trois modèles et les a annoncées.

Plusieurs barils, contenant chacun 200 litres de méthanol avec une teneur en nitro de 2 %, ont été utilisés au total. Les Curare étaient peints aux couleurs originales de la marque de cigarettes « Peter Stuyvesant ».

Après l’application d’une couche d’apprêt, les modèles en bois du kit Simprop Kato ont été recouverts de papier étiré, d’une couche d’apprêt et d’une couche de peinture automobile 2k. Les trains d’atterrissage rétractables Simprop ont été rétractés et déployés de manière sécurisée à l’aide de servos à 180°.

Même sur un sol irrégulier, il n’y a eu aucun problème. En résumé, le « Curare » du multiple champion du monde F3A Hanno Prettner a largement contribué au succès du « Stuyvesant Relay ».

Texte : Helmut Wolf
Photos : Helmut Wolf, Rudi Krämer, Franz Stenzel