Test Rossi .60
La première impression du nouveau Rossi 60 10 c.c. est celle d’un moteur vraiment puissant et robuste. Bien que la ressemblance avec le McCoy 60 soit frappante, le Rossi a l’apparence et est certainement un moteur beaucoup plus robuste que son homologue.
Certains des éléments qui sont habituellement modifiés dans le McCoy 60 par des spécialistes sont déjà incorporés dans le Rossi en tant qu’éléments de production standard. La fabrication est de haute qualité et il serait difficile de ne pas être impressionné par ce dernier modèle de 10 c.c. sur le marché des moteurs de maquettes.
Le boîtier moulé dans le sable, y compris les bandes de renfort, est très robuste et devrait donc pouvoir s’adapter à des travaux très lourds normalement associés à l’exploitation de bateaux et de voitures de course. La zone la plus frappante est le côté bâbord du transfert, qui est assez grand et adéquat. Seul un meulage mineur pour éliminer le « flash » de la zone de transfert intérieure était apparemment nécessaire dans le moulage et aucun effort apparent n’a été fait pour polir la zone de transfert. Un autre élément remarquable est l’intérieur du boîtier inférieur. La moitié avant, qui reçoit le couvercle avant, est plus lourde d’environ 1/16 de pouce que la partie arrière qui reçoit le rotor, ce qui est le résultat d’un effort déterminé pour « tasser » le volume du carter.
Le vilebrequin lui-même a été conçu selon le principe du contrepoids à disque plein pour faciliter le remplissage du carter et est modérément contrebalancé, avec une bague en bronze qui scelle la zone de coupe sur l’arbre équilibré, comme sur les nouveaux moteurs de la série K & B Torpedo, tels que conçus par Wisniewski. Le vilebrequin est court et très finement usiné et poli, avec une extension avant et un entraîneur d’hélice maintenu en place par une vis sans tête à six pans creux. Cette extension reçoit un boulon de 1 pouce d’une longueur d’environ 11 pouces sur lequel est monté l’écrou de l’hélice. L’ensemble de l’installation minimise certainement les dommages importants causés au moteur et au vilebrequin en cas de « prang », puisqu’il suffit de remplacer un court boulon de 11 pouces ou, tout au plus, un nouvel adaptateur avant tourné. L’ensemble de l’assemblage avant est monté sur le carter à l’aide de boulons de 1 pouce au lieu des boulons de 3/8 pouces utilisés dans le reste du moteur.
Il n’a pas été jugé nécessaire de démonter davantage l’assemblage avant et par conséquent le type et la taille des deux roulements à billes avant restent inconnus, ils sont beaux et fonctionnent librement. La « porte arrière » est l’un des plus beaux couvercles arrière de série que l’on puisse voir sur un moteur de série. Le moulage est assez robuste et propre, avec le grand venturi anodisé noir qui est maintenu sur le moulage arrière par une petite vis de réglage. Le jet d’essence, qui s’étend dans la gorge du venturi d’environ 1,5 cm, s’aligne parfaitement avec un pointeau à long cône, et la tension du pointeau est réglée à l’aide de l’écrou de blocage normal. Le rotor est fabriqué en nylon translucide et a été « soulagé » sur le bord extérieur d’environ 1,5 cm et allégé et équilibré avec une fente fraisée sur la face arrière. L’axe du rotor traverse la pièce de fonderie et est équipé d’un ressort spiralé de faible tension, maintenu en place par une petite rondelle de laiton et une clavette. Un robinet de pression et un raccord sont prévus sur le côté gauche de la plaque arrière, à la position de neuf heures, pour ceux qui souhaitent utiliser un réservoir à pression au lieu d’un réservoir à ballon.
La culasse Rossi, également anodisée en noir, comporte une bougie de préchauffage montée au centre et s’étendant dans une tête de forme conique avec une transition douce entre la bougie de préchauffage et la chambre de combustion. La culasse est fixée à l’aide de huit vis mécaniques de 3/8 po et, bien que les plaques avant et arrière soient munies de joints, la culasse est un joint métal sur métal étanche au gaz sur le manchon. Une fente est fraisée à travers la tête bombée pour accepter le piston droit de type barre, et ce piston est lourd, apparemment conçu pour un usage extraordinairement intensif. Il est équipé d’un seul segment, dont les extrémités ne sont pas jointes bout à bout, mais sont plutôt coupées avec un biais de 30 degrés, ce qui crée en fait une meilleure étanchéité, en particulier en raison du segment unique qui est « goupillé » en place pour empêcher la rotation pendant le fonctionnement. L’axe du poignet est un peu plus court que le diamètre du piston et est maintenu en position par de petites pinces à ressort à chaque extrémité et repose sur des supports exceptionnellement lourds fraisés à l’intérieur du piston. Elle repose sur au moins un quart de pouce d’aluminium à chaque extrémité et aucun effort n’a été fait pour meuler l’excès de poids à l’intérieur du piston. Deux orifices de dérivation sont alignés sur ceux qui ont été découpés dans le manchon. Il est intéressant de noter que les manchons des modèles Rossi et McCoy sont identiques.
En résumé, le moteur de course Rossi 60 vitesses 10 c.c. est un excellent moteur, qu’il soit utilisé dans des avions, des bateaux ou des voitures de course. Il se prête facilement à des procédures d’amélioration modérées et je pense que la plupart des marchands de vitesse, avec un peu d' »ingéniosité », de réflexion et d’attention personnelle, pourraient vraiment s’amuser à modifier ce moteur, en particulier si l’on peut obtenir quelques pistons supplémentaires. À mon avis, l’allègement du piston est indispensable, mais je pense qu’il vous faudra chercher longtemps pour améliorer le reste du moteur autrement qu’en y apportant votre « touche personnelle » par le polissage.
Lors du démontage du Rossi 60, il était évident que le moteur avait fonctionné pendant un temps considérable, mais afin de s’assurer que les différentes pièces étaient bien en place, le moteur a été rodé en utilisant un mélange de carburant composé de 20 pour cent de Castrol M, 10 pour cent d’huile d’olive et 10 pour cent d’huile d’olive. Castrol M, 10 pour cent. de nitro-benzène, de 15 % de nitro-méthane et de 55 % d’essence. Nitro-méthane et 55 % de méthanol (qualité Regent). Méthanol (qualité Regent) pendant 15 cycles de deux minutes, soit 30 minutes au total. A la fin de cette période, le carter du moteur était encore assez chaud et il a donc été jugé nécessaire de faire fonctionner le moteur pendant 45 minutes supplémentaires en utilisant la même procédure et le même carburant que ceux mentionnés ci-dessus. Bien que le fabricant recommande 20 % d’huile, 50 % de nitro, 10 % d’essence. Nitro, 10 pour cent. Nitro Benzene et 20 pour cent. Méthanol, ce moteur ne fonctionnait pas avec ce pourcentage de nitro pour le moment, mais semblait fonctionner assez bien avec les mélanges de nitro inférieurs. Les données suivantes ont donc été enregistrées en utilisant seulement deux mélanges de 25 et 30 % de nitro. Nitro. Lorsqu’on a essayé de faire des essais comparatifs avec 40 % de nitro, la Rossi s’est nettement affaissée. Nitro, le Rossi s’est nettement affaissé et, bien que le moteur se sente bien, il a été noté que l’anneau à goupille unique s’était « décollé » et tournait dans la gorge de l’anneau. Compte tenu de cette constatation et du fait qu’une augmentation de la teneur en nitro n’entraînerait pas d’amélioration des performances à ce stade, il a été décidé d’interrompre les essais.
Spécifications :
Alésage : 0,945 in (24 mm)
Course : 0,866 in (22 mm)
Cylindrée : 0,61 cu in (9,98 ccm)
Puissance : 1,5 hp @ 17.000 rpm
Poids : 16,58 oz
Hélice R.P.M
Tornado Nylon 12 X 5 11.800 rpm
Tornado Nylon 12 X 4 12.900 rpm
Tornado Nylon 10 X 4 15.700 rpm
Tornado Nylon 9 X 4 16.800 rpm
Carburant : /+15 Nitro-Méthane
Gus Johnson
Avec l’aimable autorisation de :
