Cependant, comme c’est souvent le cas avec les Super-Tigres, un certain nombre de changements de conception ont suivi dans un laps de temps relativement court et notre présent Engine Review est en fait la troisième tentative d’imprimer un rapport complet avant que la modification suivante ne le rende obsolète !
Bien sûr, même si cela peut être quelque peu frustrant pour l’examinateur et, probablement, un problème pour le distributeur qui essaie de maintenir son stock de pièces détachées à jour, cela montre au moins une volonté louable de la part du fabricant d’essayer d’améliorer son produit, ce qui doit en fin de compte profiter au client. On pourrait dire que les moteurs devraient être parfaits à 100 %, dès le départ, mais la vérité est qu’un tel état de fait est rarement, voire jamais, atteint, car aucun moteur, qu’il s’agisse d’un modèle ou d’un modèle complet, n’est si parfait qu’il ne puisse être amélioré à la lumière de l’expérience acquise.
Le modèle 1966 Super-Tigre 60 R/C qui fait l’objet de la présente étude est, en fait, la quatrième version à passer entre nos mains en moins de deux ans. Aucun de ces différents modèles n’a été identifié par des numéros de type ou des noms différents, ils n’ont pas été annoncés comme des modèles nouveaux ou améliorés au moment de leur introduction et comme, comme la plupart des moteurs actuels, les Super-Tigre ne portent pas de numéros de série, on ne peut les différencier qu’en notant les changements qui ont été apportés à différents stades.
Le 60 original était, comme nous l’avons dit, fondamentalement le 56-BB avec un alésage augmenté de 23 à 24 mm. Nous avons testé l’un des premiers exemplaires en mars 1964, mais nous avons trouvé que le taux de compression était excessivement élevé. Le moteur était puissant mais plutôt difficile à manier : difficile à démarrer, difficile à régler pour obtenir un bon ralenti et un fonctionnement difficile, et il avait l’habitude de lancer des étais. Après avoir communiqué ces plaintes à l’usine par l’intermédiaire de l’importateur américain, nous avons reçu un deuxième échantillon du fabricant. Celui-ci avait, comme l’original, une tête de type wedge et pas de joint, mais environ 0,020 in. avait été usiné sur le wedge et 0,015 sur la zone de squish du côté du by-pass. Ce moteur a bien fonctionné, toujours avec beaucoup de puissance et avec des caractéristiques de maniabilité nettement améliorées. Nous pensons que peu de moteurs du type original ont été commercialisés et, en tout état de cause, des joints de décompression ont été mis à la disposition de ceux qui souhaitaient utiliser des taux de compression inférieurs sur l’un ou l’autre des moteurs. Quelques autres petites modifications ont également été apportées à ce stade précoce, notamment un bossage d’admission allongé avec un bord épais au sommet, tandis que l’encoche dans le déflecteur d’échappement a été remplacée par un trou rond de plus grande surface. Une nouvelle bougie de préchauffage avec une tige centrale extra longue, qui pouvait être atteinte avec une pince à bougie normale, a également été fournie.
En temps voulu, une culasse révisée de type production a été montée. La profondeur du côté de la dérivation d’origine a été rétablie – probablement pour obtenir un effet de squish maximal – mais l’épaisseur du coin est la même que celle de la culasse modifiée et un joint en aluminium de 0,6 mm a été ajouté, ce qui a encore réduit le taux de compression. Ce modèle est resté disponible jusqu’à la fin de l’année 1964. Il continuait à utiliser le carburateur à deux aiguilles, large et plutôt compliqué, qui avait vu le jour sur le 56-BB. Ce dispositif ingénieux a cependant fait l’objet d’un certain nombre de critiques de la part des pilotes polyvalents, certains d’entre eux le jugeant trop difficile à régler correctement, tandis que d’autres pensaient qu’il fallait réduire la zone d’étranglement pour une meilleure aspiration du carburant et une réduction de la consommation.
En 1965, un nouveau carburateur plus compact a donc été mis en production. Il utilise un système d’étranglement identique, en principe, à celui qui équipe la plupart des autres moteurs R/C, à savoir une seule soupape à aiguille avec compensation du mélange à bas régime par l’intermédiaire d’une soupape à air commandée par une vis. En outre, la zone d’étranglement a été considérablement réduite et le bossage du carter de vilebrequin dans lequel le carburateur est monté a été raccourci. La puissance maximale de ce moteur était légèrement inférieure à celle des modèles précédents.
La version 1966 du Super-Tigre 60 R/C est identique, extérieurement, au moteur que nous venons de décrire mais, une fois de plus, elle présente un certain nombre de modifications internes. Tout d’abord, la culasse a été modifiée une fois de plus et comporte désormais une chambre de combustion hémisphérique. Il est possible d’utiliser un ou deux joints de 0,6 mm. Deuxièmement et troisièmement (probablement pour récupérer une partie de la puissance perdue en rendant le moteur plus maniable), l’admission du carburateur a été à nouveau ouverte (8 mm sur le moteur de 1964, 6,5 mm sur celui de 1965 et maintenant 7,0 mm) et le by-pass a été élargi en usinant deux cannelures dans le moulage – à la manière du K&B 29R de la série 64. Par ailleurs, grâce au poids réduit du petit carburateur, ce moteur est plus léger d’un gramme que le modèle de 1964.
Une grande partie des travaux de recherche et de développement de Jaures Garofali sur les moteurs de modèles réduits a été effectuée dans le domaine de la vitesse en ligne de contrôle et la plupart des succès en compétition du Super-Tigre, y compris plusieurs championnats du monde et événements internationaux, ont été obtenus dans les catégories de vitesse et de vol libre de la FAI où la puissance élevée est d’une importance capitale. Il semble qu’un certain degré de « réflexion sur la vitesse » ait été appliqué à la série 51-56-60, notamment au niveau du portage de l’admission. Ces moteurs ont été les premiers à utiliser un arbre de 15 mm, permettant un très grand passage de gaz et un grand orifice de soupape, programmé pour rester ouvert pendant 200 degrés de rotation du vilebrequin. En fait, comme mesuré sur le 60 actuel, la soupape s’ouvre à 28 degrés ABDC et se ferme à 50 degrés ABDC. ABDC et se ferme à 50 deg. ATDC. Tous les concepteurs de moteurs R/C ne sont pas d’accord pour dire qu’une période d’admission aussi longue ou une fermeture aussi tardive sont strictement nécessaires sur un moteur qui atteint sa puissance maximale à 11 000 tr/min. Les cylindres sont pourvus de quatre orifices d’échappement et de quatre orifices de dérivation de taille identique (5,5 x 5,0 mm) et espacés de la même manière. Le calage des orifices, tel que mesuré sur le dernier 60`, est de 70-70 à l’échappement et de 61-61 à la dérivation.
La construction du 60-R/C est conforme aux pratiques standard de Super-Tigre. Le carter de vilebrequin, le bloc-cylindres et le carter avant sont des pièces moulées sous pression en alliage de silicium et d’aluminium, largement usinées afin d’assurer un positionnement précis des composants connexes. Le vilebrequin en acier nickel-chrome est doté d’un maneton creux de 7 mm, d’un maneton de 8 mm d’épaisseur et est contrebalancé par la découpe des flancs du maneton de part et d’autre du maneton. L’arbre est monté sur un roulement à billes de 15×32 mm à l’arrière et sur un roulement à billes de 7×19 mm à l’avant, où il porte un entraîneur d’hélice en aluminium usiné sur une pince de serrage à cône fendu en aluminium. L’hélice est encastrée à l’arrière afin d’enfermer partiellement l’extrémité du boîtier de roulement avant. Au delà, l’arbre est étagé pour recevoir un filetage américain standard de 1/4″ N.F.
La chemise de cylindre est en acier au plomb avec un alésage chromé et a des parois assez minces (1,0 mm – 0,039 po). Elle est située de la manière habituelle par une bride au sommet et, bien ajustée dans le moulage, peut être extraite en chauffant le moulage à 250-300 degrés F. (Il est nécessaire d’extraire la chemise avant que le piston, la tige, l’arbre et les roulements puissent être enlevés). Le piston est un moulage permanent en aluminium avec deux anneaux de compression. Il est plat à l’exception d’un déflecteur droit orthodoxe du côté du by-pass et porte un axe de poignet tubulaire creux et trempé de 6 mm de diamètre avec des coussinets en aluminium. La bielle est usinée à partir d’une barre en dural, elle n’est pas baguée et comporte un seul trou d’huile à la grosse extrémité. La culasse est dotée d’ailettes profondes, d’un bouchon central et est fixée au bloc-cylindres par six vis. Par ailleurs, le bloc est soulagé de 0,15 mm sur une profondeur de 7 mm, probablement pour permettre toute contraction due au serrage de la vis de culasse, qui pourrait autrement déformer la chemise.
Le corps du carburateur est en aluminium et porte un papillon en acier rectifié. Un ensemble de soupapes à aiguille de type spraybar est utilisé et passe axialement à travers le barillet du papillon mais ne tourne pas avec lui. La tringlerie de l’accélérateur et l’arrivée de carburant se trouvent toutes deux à droite et ne peuvent être inversées, sauf si l’on renonce au limiteur d’échappement couplé (comme lors de l’utilisation d’un silencieux), auquel cas le carburateur complet peut, si nécessaire, être tourné de 180 degrés. Le carburateur est proprement maintenu en place dans le bossage d’admission par une goupille fendue et un écrou, et repose sur un joint en caoutchouc. Le limiteur d’échappement est de type semi-rotatif et se trouve dans un boîtier séparé en aluminium fixé par des sangles en acier autour du cylindre. .
Comme la plupart des moteurs à anneaux, le 60 R/C ne nécessite qu’une courte période de rodage. Notre modèle d’essai 60 R/C sortait directement de l’usine et avait déjà tourné un peu avant d’être expédié. Nous avons laissé le moteur tourner pendant une heure supplémentaire, puis nous avons vérifié ses qualités de fonctionnement avec un et deux joints, différentes bougies et les effets de deux types de silencieux, avant d’effectuer des tests de vitesse d’hélice et de puissance de sortie.
D’une manière générale, la puissance délivrée était assez proche de celle d’un ST 60 à « gros carburateur », testé il y a dix-huit mois et qui atteignait un peu plus de 0,87 ch à 11 000 tr/min. Compte tenu des conditions météorologiques légèrement plus favorables du présent essai, le couple maximal était un peu plus élevé, mais un peu moins élevé à des vitesses supérieures à 10-11 000 tr/min. On peut supposer que la combinaison d’une surface de starter plus petite, d’un taux de compression plus faible et d’un by-pass élargi du dernier modèle est responsable des légers changements dans l’évolution des courbes de couple et de puissance.
Le démarrage était toujours rapide et les démarrages à froid avec l’accélérateur en position de ralenti étaient tout à fait possibles. Cependant, le ‘Tigre avait tendance à partir en arrière lorsque l’accélérateur était fermé ou à perdre son hélice de temps en temps. Ces deux caractéristiques ont été éliminées en utilisant deux joints de culasse au lieu d’un et nous avons constaté qu’une vitesse de ralenti plus faible pouvait également être obtenue.
L’orifice de purge pour l’admission d’air supplémentaire au ralenti est très petit sur la Super-Tigre et nous l’avons trouvé inadéquat. Il était impossible, même en desserrant la vis de réglage, d’obtenir un mélange suffisamment pauvre pour un ralenti fiable en dessous de 3200 tr/min lorsque la soupape à pointeau était réglée sur la position optimale à plein régime, à moins de rebrancher le fil de la bougie. Cela nous a incités à essayer d’autres bougies et nous avons pu abaisser légèrement la vitesse de ralenti en remplaçant la bougie par une bougie K&B à barre de ralenti. Il est cependant facile d’agrandir le trou de purge existant. C’est quelque chose qui a également été jugé souhaitable sur certains modèles antérieurs de ces moteurs.
Les meilleures tailles d’hélices pour extraire les performances maximales du 60 R/C sont probablement 11×7, 12×6 et 12×5 selon le type de modèle. Une hélice 11×6 coïncide à peu près avec la vitesse de pointe du moteur (11 000 tr/min) au sol, mais la dépassera évidemment dans les airs. Nous avons trouvé que le 60 fonctionnait assez bien sur une variété d’hélices allant de 14×6 à 11×3. Il y a eu une légère perte de puissance en atteignant la température de fonctionnement sur les plus gros hélices, ce qui équivaut à une baisse de 100 à 200 tours par minute, mais, lorsqu’il est légèrement chargé, le Tigre a repris quelques centaines de tours par minute à froid. Tous les modèles précédents de la série Super-Tigre fonctionnaient plutôt bien et le dernier 60 ne faisait pas exception.
Le fabricant a produit des prototypes de silencieux pour différents moteurs Super-Tigre et une version de production adaptée au 60 R/C est attendue dans un avenir proche. Comme ces silencieux n’étaient pas disponibles au moment des essais, nous avons effectué des tests avec les silencieux Gee-Dee Pike (britannique) et Koelliker (suisse) actuellement commercialisés pour les modèles Super-Tigre 51-60. Aucun de ces silencieux n’a affecté de manière significative les performances jusqu’à 9000 tr/min environ, mais ils ont réduit la puissance maximale de manière plus sensible, réduisant la puissance maximale de 12 à 15 % et la vitesse maximale d’environ 1000 tr/min. Cependant, tous deux ont fourni un silencieux efficace et utile.
Le Super-Tigre 60 R/C continue d’être l’un des multimoteurs les plus populaires au niveau international, et ce à juste titre. Il est puissant, facile à démarrer et fabriqué avec des matériaux de première qualité.
