Webra Speed .61

Au total, il existe aujourd’hui six moteurs Webra 61 R/C différents. Deux d’entre eux, le Blackhead 61 et le Blackhead 61 Marine refroidi par eau, sont des produits de l’usine Webra de Berlin.

Les quatre autres, fabriqués dans l’usine autrichienne de Webra à Enzesfeld et de conception tout à fait différente, sont la série dite Speed, d’abord présentée comme un modèle à admission avant (soupape à arbre) et maintenant disponible dans une version à soupape à disque rotatif arrière. Ces deux modèles sont également disponibles en version refroidie à l’eau.

Le moteur Speed-61 à soupapes à disque à admission frontale standard. Dans le numéro de mars 1974 de la revue M.A.N. Engine Review, le présent rapport traite du moteur Speed-61R à soupapes à disque. Comparé au Speed 61 standard (ci-après dénommé 6IF), le 6IR est plus long et plus lourd et a moins de chances de s’adapter facilement à la cellule d’un modèle moyen, mais il a un léger avantage sur le 61F en termes de performances à haut régime.

Lors des essais, le Speed-6IR a fourni la puissance maximale la plus élevée de tous les moteurs FAI 10cc.R/C testés jusqu’à la fin de l’année 1074. Le maintien de cette distinction jusqu’en 1975 dépend de l’apparition de nouveaux concurrents prometteurs, mais il ne fait aucun doute que le Webra est l’un des moteurs les plus puissants équipés d’un accélérateur de 0,60 pouces cubes à l’heure actuelle.

Comme son apparence le suggère, le 61R est basé sur les composants du cylindre du 61F, mais avec de nouveaux ensembles avant et arrière. En prenant l’axe du cylindre (ou les pattes de fixation) comme référence, le porte-à-faux frontal est le même que sur le 61F, mais le 61R nécessite un supplément de 1 ¼ » à 1 ½ » derrière le cylindre pour accueillir le carburateur arrière et éviter que la cloison pare-feu ne masque l’entrée d’air.

Assemblage du boîtier avant et de l’arbre. Le carter avant en alliage d’aluminium moulé sous pression a des dimensions extérieures similaires à celles du 61F mais, bien sûr, il est dépourvu du bossage d’admission et de l’ouverture de soupape de ce dernier et il est différent à l’intérieur. Comme il convient à un moteur à induction arrière, le tourillon principal du vilebrequin est réduit de 15 mm de diamètre extérieur à 12 mm, mais le maneton massif embouti a maintenant un diamètre de 7 mm au lieu de 6 mm, avec un court embout intégré de 4 mm de diamètre pour l’entraînement de la soupape rotative. Le maneton a une épaisseur de 8,9 mm et le contrepoids est assuré par des découpes de chaque côté du maneton. L’arbre tourne dans un roulement à billes de 12 x 28 x 8 mm à 8 billes en cage de laiton à l’arrière et dans un roulement à billes de 3/8″ x 7/8″ x 7/32″ à 8 billes en cage d’acier à l’avant. Ce dernier est en retrait de 2 mm par rapport à l’avant du boîtier de roulement, où il est protégé par la face arrière de l’entraîneur d’hélice en aluminium usiné. L’entraîneur est fixé à l’arbre à l’aide d’une clavette carrée de 2,5 mm, et devant lui, l’arbre descend jusqu’à un diamètre de ¼ ». Et un filetage standard de ¼ » UNF pour l’écrou de l’hélice.

L’ensemble du boîtier avant est fixé au carter au moyen du raccord habituel de type bride, avec quatre vis à tête cylindrique de 3,5 mm et un joint en papier.

Coulée principale et chemise de cylindre. Ces composants sont les mêmes que ceux utilisés par le 6IF. Le moulage consiste en un bloc-cylindres de pleine longueur associé à un carter de type tonneau. Il comporte des passages de dérivation et de troisième orifice coulés, une courte cheminée d’échappement, des pattes de fixation de poutre et une grande surface d’ailettes de refroidissement.

La chemise de cylindre en acier trempé est solidement fixée dans la pièce de fonderie, située par la bride supérieure habituelle. Le système d’orifice de récupération Schnuerle consiste en un orifice d’échappement centré, ouvert et fermé à 70° de part et d’autre du point mort bas, avec la disposition habituelle des orifices de dérivation avant-arrière inclinés, ouverts à 59° de part et d’autre du point mort bas, et un troisième orifice incliné vers le haut, ouvert à 55° de part et d’autre du point mort bas. (Tous les temps sont mesurés à partir de l’échantillon d’essai).

Assemblage du piston et de la bielle. De petites modifications ont été apportées au piston depuis notre rapport sur le Speed-61F. Le piston forgé en aluminium siliconé est légèrement modifié à l’intérieur et est un peu plus léger avec 10,7 g, ou 13,5 g avec son axe tubulaire de 6 mm de diamètre extérieur. Le 6IR est également équipé d’une bielle forgée améliorée, avec une tige conique plus résistante et un œil inférieur plus large pour s’adapter au maneton plus grand du moteur. Comme auparavant, la bielle est en bronze avec des fentes d’huile aux deux extrémités et mesure 39 mm d’entraxe. La nouvelle tige pèse 5,3 gr, soit un total de 18,8 gr pour l’ensemble piston et tige. L’anneau de piston unique et goupillé, la méthode de retenue de la cheville (par des anneaux d’arrêt en fil de fer) et la conception de la jupe du piston, qui comporte une fenêtre oblongue au niveau du troisième orifice et des découpes rectangulaires pour éviter d’obstruer l’entrée du by-pass en bas de la course, restent inchangés.

Culasse. La tête à ailettes moulée sous pression est inchangée. La chambre de combustion présente un bol central peu profond, entouré d’une bande d’écrasement usinée de 4 mm de large. La culasse est fixée au carter du cylindre par six vis à tête cylindrique de 3,5 mm, et le moteur d’essai n’était pas équipé d’un joint d’étanchéité, bien que des joints en aluminium soient disponibles. Le volume mesuré de la chambre de combustion était de 0,97 ml, ce qui donne un taux de compression géométrique nominal d’environ 11,3 1.

Assemblage d’induction. Il s’agit d’une plaque arrière moulée sous pression incorporant la soupape rotative à l’intérieur et le bossage du carburateur à l’extérieur. Le rotor de la soupape est du type de celui qui a été vu pour la première fois il y a plusieurs années dans les moteurs Super Tigre à soupape arrière et consiste en un disque d’acier mince (2 mm) contrebalancé, trempé et rectifié, mais il est monté sur un axe de bronze de 5 mm de diamètre au lieu d’un axe d’acier trempé. Il est monté sur un axe en bronze de 5 mm de diamètre au lieu d’un axe en acier trempé. Il est enfoncé dans la plaque arrière et verrouillé par une vis sans tête à six pans creux.

Le bossage d’admission du carburateur dépasse de 6 mm de l’arrière de la plaque arrière, a un alésage de 13 mm et est équipé d’une vis de blocage pour retenir le carburateur. L’orifice d’admission à travers la plaque arrière commence à 11,2 mm de diamètre et diverge doucement vers un orifice en forme de quadrant au niveau de la soupape rotative. La plaque arrière complète est boulonnée au carter à l’aide de quatre vis à tête cylindrique de 3,5 mm, la surface d’articulation étant scellée par un mince joint en papier.

Par ailleurs, le disque de la valve comporte ce qui pourrait sembler être un deuxième trou de captage. Cependant, son rôle est simplement d’aider à l’équilibrage, puisque sa position ne permet pas de synchroniser la contre-rotation.

Carburateur. Il s’agit d’un modèle Webra TN, identique à la version 61F, à l’exception du bras de l’accélérateur (qui est fixe) qui a été déplacé pour s’adapter au mouvement normal de poussée et de traction vers l’avant et vers l’arrière lorsque l’admission est en position horizontale. Il possède un étranglement de 8 mm et une surface d’étranglement effective d’environ 35 mm².

Silencieux. Notre moteur d’essai était équipé d’un silencieux frontal ventilé Webra, similaire à celui utilisé pour les essais sur le 6IF Met, mais avec un tube de ventilation de plus petit diamètre et une sortie de plus petit diamètre intérieur. Les dimensions réelles étaient respectivement de 13 mm de diamètre intérieur et de 9,5 mm de diamètre intérieur, au lieu de 15 mm et 10 mm. Bien que cela se traduise par une réduction de 20 %, la surface d’échappement totale reste très importante (204 mm). Le silencieux est équipé d’un embout en laiton pour un système de pressurisation du carburant, mais n’a pas de buse d’amorçage.

Le raccord de sangle est un modèle italien Serratus à vis sans fin et à collier de serrage, et le silencieux vient simplement s’appuyer sur la cheminée d’échappement. Cela a le mérite de permettre un certain mouvement en cas d’accident, réduisant ainsi le risque d’endommager le moteur. Le montage est néanmoins assez sûr car, contrairement à certains moteurs, la forme cylindrique régulière du cylindre à ailettes permet de maintenir la sangle en position sans trop serrer et sans risquer de déformer le cylindre.

Performance. Le taux de compression relativement élevé des moteurs Webra Speed 61 les rend parfaitement adaptés à l’utilisation de carburants doux, y compris un mélange d’alcool et d’huile de ricin. Le mélange suggéré par le fabricant est de 3 % de nitrométhane, 20 % d’huile de ricin et 77 % de méthanol. Nous avons augmenté la teneur en nitro à 5 % pour que le mélange corresponde à notre carburant d’essai R/C standard, après avoir d’abord rodé le Speed -61R avec le mélange méthanol/huile de ricin 3:1.

Comme on pouvait s’y attendre, les premières impressions sur la maniabilité, les qualités de roulement et les performances générales du Speed-61R correspondaient étroitement à celles notées précédemment pour le 61F. En d’autres termes, l’étanchéité des pistons était bonne et permettait d’excellents démarrages à chaud et à froid. Le fonctionnement était doux et régulier, et la puissance disponible sur les plus grandes tailles d’hélice (par exemple 9 500 tr/min sur un 14×6 Top Flite maple, 11 200 sur un 13x 5 ½, 12 000 sur un 12×6) était exceptionnelle, grâce aux niveaux de couple considérablement plus élevés résultant de l’efficacité du système de balayage Schnuerle. Comme nous l’avons remarqué dans notre rapport sur le Speed-61, cela doit faire du Webra Speed une solution favorable au problème de trouver un moteur, dans la limite de la cylindrée de 10cc, avec la puissance nécessaire pour faire voler des modèles FAI Scale qui sont proches de la limite de 11lb et avec une charge alaire élevée.

L’emplacement du carburateur sur le 61R à l’arrière du moteur, loin de l’hélice, permet évidemment un fonctionnement plus confortable de la vanne à aiguille, etc., mais il y a un problème d’installation dans la mesure où, avec la commande de la vanne à aiguille en position horizontale normale, à gauche ou à droite, une partie du carburateur se trouve inévitablement dans le chemin des supports du moteur. Il faut donc soit modifier les supports, soit déplacer la commande de la soupape à aiguille verticalement ou en biais. Cette dernière solution est facilitée par le fait que le carburateur peut être tourné dans la plaque arrière. peut être tourné de 360° dans la plaque arrière.

Il s’agissait du barillet de l’accélérateur qui, en raison d’une erreur d’usinage (fente de came trop longue), a tourné au-delà de la position d’ouverture complète et a refermé l’accélérateur à moitié. Ce problème n’a pas été remarqué avant les essais du moteur en raison d’une légère rigidité du barillet (due à la vis de guidage de la fente de came réglée un peu trop serrée à l’usine) qui a initialement fait tourner le papillon – de manière tout à fait fortuite – seulement jusqu’à la position normale d’ouverture complète. Tout allait bien jusqu’à ce que, en vérifiant la vitesse de rotation de l’hélice, nous nous rendions compte que le niveau de performance attendu à « plein gaz » sur une hélice de 11×7 était inférieur d’environ 400 tr/min.

Comme l’entrée du carburateur est orientée vers l’arrière et que son intérieur n’est pas facilement visible, la cause du problème n’est apparue qu’après que le moteur ait été retiré de son monticule. Par chance, un carburateur de rechange, fourni avec le 61R, présentait exactement le même défaut. Plusieurs carburateurs 61F et (Blackhead) ont été examinés et se sont avérés en bon état, mais le bras de l’accélérateur de ces carburateurs est situé de manière à pouvoir être installé à la verticale et, par conséquent, la seule solution consistait à fixer le barillet de l’accélérateur du 61R en position complètement ouverte afin de permettre la réalisation des tests de performance. C’est ce qui a été fait, et aucun autre problème n’a été rencontré. Pour le reste, l’accélérateur a bien fonctionné, avec un ralenti fiable et une réponse progressive à mi-régime.

Les tests de couple ont révélé que la 61R n’était que très légèrement plus puissante que la 61F lorsqu’elle était chargée à des vitesses inférieures à 13 000 tr/min, mais alors que la courbe de puissance de la 61F avait commencé à s’aplanir à ce stade pour atteindre son maximum à 15 000 tr/min, la courbe de la 61R a continué à grimper pour atteindre son maximum à 16 500 tr/min avec une puissance de plus de 1,6 bhp, soit environ 8 % de plus que celle de la 61F.

Concrètement, cela signifie qu’au sol, avec une hélice de 11×8 ou 11×7 par exemple, le 61R ne sera probablement pas beaucoup plus puissant que le 61F. Mais en vol, comme le mouvement vers l’avant réduit la charge sur les pales de l’hélice et que le moteur s’accélère, le 61R est susceptible d’être plus rapide d’environ 400 tr/min en l’air.

Ces chiffres se réfèrent à la puissance brute, sans le silencieux. Avec le silencieux, les résultats des tests sont légèrement différents. Par rapport à la 61F, qui ne montrait qu’une très légère perte de puissance à l’extrémité supérieure lorsqu’elle était testée avec son silencieux, la 61R montrait une perte de puissance légèrement plus importante avec son silencieux, et bien que cette perte ne soit que de l’ordre de 8 à 9 % de la puissance de pointe, elle était suffisante pour réduire la puissance de pointe de la 61R à peu près au même niveau que celle de la 61F. On peut supposer que cette perte de puissance plus importante subie par le 61R est en partie imputable à la surface d’échappement du silencieux plus récent, déjà mentionnée, qui est de 20 % inférieure à celle du 61F. On pourrait donc s’attendre à ce que l’utilisation du même silencieux sur les deux moteurs rétablisse une partie de la différence en faveur du 61R. Ceci étant dit, il est juste de remarquer que les différences entre les deux moteurs – en termes de puissance utilisable – étaient vraiment très faibles. A moins que l’acheteur potentiel n’ait l’intention d’étayer son moteur avec suffisamment de précision pour en extraire la dernière once de puissance, il serait peut-être plus sage de ne pas baser son choix entre le 61F et le 61R uniquement sur les performances, mais de réfléchir si d’autres facteurs, tels que le poids plus léger du 61F et, éventuellement, sa forme plus facile à accommoder, ne devraient pas être pris en considération. Avec les moteurs Webra Speed 61, il a au moins ce choix.

Résumé des données :

Type : Monocylindre, cycle à deux temps Schnuerle avec soupape à disque rotatif arrière et deux roulements à billes. Carburateur à papillon avec contrôle automatique du mélange. Silencieux Webra en option.

Fabricant : Webra M.Eberth, A2551 Enzesfeld, Eichengasse 572, Autriche

Distributeur américain : Model Rectifier Corporation. 2500 Woodbridge Avenue, Edison, New Jersey 08817

PAR PETER G.F. CHINN

Avec l’aimable autorisation de MAN