Retroday 2025 – Urs Leodolter présente l’une de ses expositions : PELIKAN, une construction de Bruno et Emil Giezendanner datant de 1966, construite avec amour pour le musée d’Urs par le Suisse Willi Böni.
Voici le rapport original des frères Giezendanner datant de 1966 :
Malgré le niveau relativement élevé des vols acrobatiques radiocommandés, il existe encore de nombreux pilotes multicanaux qui, lors de la construction de leurs modèles, ont toujours la chance, pour ainsi dire, de résoudre d’importants problèmes de conception. Selon leur humeur, ils changent, améliorent ou même « modifient » leurs modèles. Une fois, vous apportez votre modèle avec un balayage avant, une autre fois avec un balayage arrière, une fois avec, une autre fois sans ou avec un dièdre négatif.
Cependant, quiconque ose demander au concepteur en question la raison du passage soudain des surfaces parallèles aux trapèzes entendra soit une « théorie de l’écoulement » très peu orthodoxe et aux couleurs personnelles, soit sera regardé avec pitié, comme s’il venait de demander pourquoi les bananes étaient tordues. Toutefois, pour éviter que tous les modélistes qui pratiquent leur hobby de la manière décrite ne me déclarent la guerre (ce qui, soit dit en passant, ne leur servirait à rien, puisque je ne suis pas sous les armes et que je suis un pacifiste déclaré), je suis prêt à prendre les armes pour eux.
Cependant, si vous souhaitez obtenir de meilleurs résultats dans la « grande école » de l’aéromodélisme et que vous avez même un emploi à temps partiel, vous n’aurez guère le temps de faire preuve d’ingéniosité plus qu’occasionnellement pour créer sans cesse de nouveaux prototypes.
Il est beaucoup plus probable qu’il s’en tienne à son modèle éprouvé – qu’il s’agisse de sa propre conception ou d’un modèle disponible dans le commerce – et qu’il se familiarise progressivement avec les caractéristiques de sa machine grâce à un entraînement inlassable qui, outre la routine et la sécurité, l’aidera également à atteindre un niveau de performance équilibré.Bien entendu, même le pilote acrobatique ne pourra éviter d’adapter son modèle, généralement avec des modifications mineures, à l’état le plus récent de la technologie des commandes, aux exigences du programme FAI et à d’autres réglementations.
Ce que vous voulez savoir
Le PELIKAN 64 a été spécialement conçu pour le vol de compétition dans la classe RCMM (vol acrobatique contrôlé sur plusieurs axes) et constitue la conclusion d’une série de développement de quatre modèles à aile basse, sans branches secondaires, dont certains ont été abandonnés et d’autres sont encore en cours de développement. Les détails techniques à mentionner sont le bord d’attaque en flèche, l’angle d’aile aérodynamique à faible perte (déjà utilisé avec succès par Gustav Sämann) et, enfin, la construction extraordinairement légère.
Ce sont les principales caractéristiques du PELIKAN, qui ont prévalu depuis le début jusqu’au dernier modèle et qui contribuent sans aucun doute au fait qu’il semble également faire ses preuves dans la nouvelle ère du vol acrobatique RC en Europe – le contrôle proportionnel et le nouveau programme FAI. Mais nous y reviendrons plus tard.
Données techniques :
Envergure : 1,620 m
Longueur du fuselage : 1,36 m
Surface totale : 49,32 cm²
Poids : 2500 à 3200 g
Moteurs : 8 à 10 cm²
Télécommande : 8 à 12 canaux
L’aile
La construction de la PELIKAN est simple et légère. Pour l’aile, nous avons renoncé au « moussage » tant vanté, y compris le placage et les colles de contact, car nous avons pu constater à maintes reprises que les surfaces stables en polystyrène sont écrasées lors de crashs à grande hauteur, tout comme nos ailes en balsa. Les surfaces en balsa construites proprement sont étonnamment stables, résistantes à la torsion et légères. De plus, le PELIKAN a été construit pour voler et non pour s’écraser. Ceux qui ont absolument besoin d’ailes soi-disant incassables pour voler feraient bien de s’abstenir de participer à des championnats d’acro pour l’instant.
L’appui ajouté à chaque nervure, qui est causé par le recul, peut également être facilement remplacé par deux lattes coniques, qui sont placées sur la cale sous les extrémités des nervures. Les six nervures qui doivent supporter les poutres rainurées du train d’atterrissage et le joint du longeron doivent être renforcées avec du contreplaqué léger de 2 mm ou 3 mm. L’arrondi de la moulure du bord d’attaque à l’aide d’un « rabot David » demande un peu de dextérité ; si vous voulez être sûr, rabotez moins et poncez le rayon du bord d’attaque par la suite. Nous avons renoncé à toute forme de courbure des bords au profit de nervures d’extrémité droites.
Le fuselage
Le fuselage a été conservé dans une construction en caisson simple comme le « Orion », le « Taurus », etc. Des sangles triangulaires et une planchette de 10 mm complètent le haut du fuselage. Ces moulages triangulaires sont collés sur les côtés du fuselage prédécoupés et renforcés.
Il existe deux façons éprouvées d’assembler le fuselage :
a) Sur une planche droite, allongé sur le dos, en commençant par tracer le contour du fuselage. La hauteur correcte des coffrages est assurée par des supports appropriés. Les cadres doivent toujours être fixés à l’aide de petits clous afin de garantir la symétrie de la structure de la coque. Les parois latérales sont ensuite pressées sur les cadres à l’aide de serre-joints.
Nous laissons l’extrémité du fuselage parallèle pour le moment ; elle ne prendra sa forme définitive que lorsque le plancher arrière sera collé.
b) Si vous souhaitez construire le fuselage en position normale, vous devez découper à la scie à ruban une cale exacte dans une poutre (sapin). Après avoir tracé les contours du fuselage, agrafez le plancher arrière et le plancher avant renforcé de contreplaqué à grains croisés à la cale de montage à l’aide de clous fins. Les trois cadres peuvent maintenant être collés aux endroits appropriés. La fixation des parois latérales ne pose plus de problème particulier.
Le recouvrement du fuselage et l’arrondi qui s’ensuit sont réalisés en dernier. La bride du train avant, par contre, est vissée à la cloison du moteur avant l’assemblage. La gouverne de profondeur et la gouverne de direction sont assemblées de la manière habituelle et n’apporteront rien de nouveau à ceux qui ont déjà construit des modèles américains. Bien entendu, ces surfaces stabilisatrices peuvent également être fabriquées d’une autre manière. Il me semble beaucoup plus important que la gouverne de profondeur soit parallèle à la surface de l’aile et que la gouverne de direction soit perpendiculaire à la gouverne de profondeur.
Fixation des ailes
Lorsque l’on fixe l’aile au fuselage, il est essentiel de s’assurer que l’EWD n’est pas modifié. Les ailes sont fixées à l’aide des « Camlocs » connus depuis longtemps en Amérique. Ce type de fixation a été décrit pour la première fois par Bernhard Huber (« modell » No. 9/64) et a été utilisé avec succès. Le fuselage et l’aile sont reliés de manière rigide, ce qui permet des atterrissages relativement propres. Bien entendu, l’aile peut également être fixée d’une autre manière ; je pense aux vis anti-vibrations en nylon ou similaires, ou encore aux élastiques éprouvés, qui glissent sur le carburant.
Travail final
Tant de choses ont déjà été écrites sur le recouvrement des modèles d’avions qu’il serait répétitif de décrire cette technique plus en détail. Nous recouvrons nos modèles (aile et fuselage) avec du papier japonais et utilisons le vernis américain Fuller et les couleurs Fuller. Les couleurs vives comme le jaune, l’orange et le rouge sont très attrayantes pour les pilotes et les juges. (D’ailleurs, les pilotes d’acro gardent une livrée simple et fonctionnelle, car ils ne sont pas des éleveurs de perroquets). Nous ne recouvrons pas les gouvernes de direction. Nous les ponçons finement, les mettons sous cellophane et les peignons.
Ce n’est que maintenant que nous fixons les gouvernails à l’aide de charnières en plastique ou que nous les cousons. Enfin, nous recouvrons le modèle d’un vernis en résine synthétique cristalline résistant aux carburants.
Pour le train d’atterrissage avant, nous utilisons les jambes de force en fil d’acier de 4 mm disponibles dans le commerce, de préférence sans amortisseurs et autres pièces. Si vous pouvez utiliser une piste en dur, vous apprécierez une roue de nez orientable et éventuellement des freins ; pour les prairies et les champs de pommes de terre, cela n’a pas de sens. Le train d’atterrissage principal est plié en corde à piano de 3 mm dans un étau et maintenu en place dans les rainures de la poutre du train d’atterrissage à l’aide de pinces en aluminium. Il ne faut en aucun cas utiliser du fil d’acier de 4 mm pour les jambes du train d’atterrissage sur l’aile, car les poutres du train d’atterrissage seraient alors trop sollicitées lors de l’atterrissage sur l’herbe.
La tringlerie de l’accélérateur est guidée dans un tube en métal ou, mieux encore, en plastique. Dans le cas des commandes proportionnelles, il faut veiller à ce que le moteur et la tringlerie soient reliés par un connecteur en plastique, par exemple « Ny-Link », afin d’éviter les interférences dues aux vibrations, qui ont tendance à se produire lorsque le métal frotte contre le métal.
Le réglage du mélange est une chose noble et qui fait ses preuves, mais si vous ne pouvez pas régler correctement votre moteur au sol, il sera difficile de compenser ce « manque de talent » par la télécommande.
La télécommande est installée dans le fuselage de façon à ce que le centre de gravité soit au bon endroit (bien sûr avec le moteur et le silencieux montés), ce qui me semble plus judicieux que de visser l’accu de réception et la soudure au plomb sur le gouvernail de direction.
Voler sur
Si nous avons installé la PELIKAN exactement comme prévu, que le centre de gravité et l’EWD sont corrects et que l’aile n’est pas vrillée, le vol ne pose plus aucun problème. Une piste d’atterrissage sera bien sûr idéale pour le premier décollage. Avec le PELIKAN en vol, nous pouvons bien sûr décoller de n’importe quelle prairie naturelle fauchée. Avec son moteur de 10 cm3, le PELIKAN nécessite une distance de décollage étonnamment courte. Sur la piste, 20 à 25 mètres suffisent normalement.
Sur une pelouse irrégulière, il faut compter avec une distance de décollage de 30 à 40 mètres, en commençant à tirer légèrement après environ 20 mètres afin de soulager la roue avant et de réduire ainsi les frottements.
L’atterrissage est très facile avec le PELIKAN. Avec le moteur en arrière, volez vers vous dans une large boucle d’approche. Si le modèle vole trop près de vous, vous pouvez facilement le percuter ou inversement.
Avec un peu d’entraînement, le PELIKAN peut être posé si lentement dans des conditions calmes que même les « anciens » sont toujours étonnés. La vitesse de vol stationnaire n’est alors pas beaucoup plus élevée que la vitesse de marche d’un homme. Ces vitesses minimales de décollage et d’atterrissage nous permettent de voler vraiment n’importe où avec le PELIKAN, caractéristiques qui nous étaient très utiles lorsque nous n’avions pas encore de piste d’atterrissage. À l’époque, surtout en été, nous dépendions de chaque champ fauché et ne pouvions pas être particulièrement exigeants. Mais quiconque a déjà essayé de se poser à 100 km/h sur une prairie naturelle bosselée vous en dira des nouvelles. Nous avions donc besoin d’un modèle qui ne décroche pas, même dans une attitude de vol exagérée, c’est-à-dire qui reste relativement stable même lorsque l’aile est lentement gonflée. Ces caractéristiques ont sans aucun doute été obtenues grâce au balayage de l’aile et à l’inclinaison aérodynamique. Le faible poids en vol contribue également à la faible vitesse critique.
Bien entendu, la mission d’un modèle acrobatique impose des limites à la stabilité. Par exemple, un modèle avec trop de balayage s’avère trop stable et présente parfois des obstacles insurmontables pour effectuer certaines manœuvres.
Malgré son faible poids en vol, la PELIKAN reste stable en l’air, même par vent fort. En vol inversé, elle se montre extrêmement gentille et met à mal la théorie selon laquelle les modèles à profil d’aile symétrique sont plus faciles à piloter sur le dos que ceux à profil semi-symétrique (Ed Kazmirsky l’a d’ailleurs prouvé depuis longtemps). (L’hypothèse d’une égalité des caractéristiques de vol en position inversée et en position normale reste, comme je l’ai dit, purement théorique et prouve une fois de plus qu’un avion ne doit jamais être jugé sur ces seuls détails, mais que le concept global doit être considéré comme l’interaction d’un grand nombre de détails. Les caractéristiques de vol en position inversée ne dépendent donc pas uniquement du profil, mais aussi de l’angle d’attaque, du dièdre, de la flèche, de la section du fuselage et de la position du centre de gravité (aile haute ou basse) qui jouent également un rôle décisif.
Le faible poids en vol s’est avéré très avantageux, surtout au cours des dernières années, car en 1965, le silencieux a été déclaré obligatoire pour les championnats régionaux et nationaux en Suisse pour la première fois. Même pour le « flown roll » (durée de 5 secondes) prescrit par le nouveau programme de la FAI, les modèles plus légers se sont avérés très efficaces.
Le PELIKAN est parfaitement adapté à l’installation d’une commande proportionnelle et ouvre un large éventail de nouvelles possibilités pour les pilotes d’acro expérimentés ; cependant, il facilitera beaucoup de choses pour les débutants en voltige, car ce type de commande est mieux adapté à leurs compétences de vol.
Texte : Gebr. Giezendanner
Photos : Johanna Huang, Burkhard Erdlenbruch
