1978, la prochaine compétition T.O.C., sponsorisée par l’hôtel Circis Circus de Las Vegas. Le rapport original de ‘Model Airplane News’ est disponible sur la page suivante grâce à l’aimable autorisation du rédacteur en chef de MAN. Photos du légendaire pilote allemand Guenter Hoppe.
Comment rendre compte d’une épopée qui, sans les superlatifs, ne reçoit pas la justice qu’elle mérite ? Si les superlatifs, et ce doit être tout, sont utilisés, le lecteur hésite à l’accepter, il met cela sur le compte d’un journaliste verbeux et facilement excité.
Je suis excité parce qu’un premier effort a été réalisé comme s’il avait été fait cent fois ou plus par la direction et mille fois par les concurrents.
Dès le départ, il est apparu que les concurrents avaient fait leurs devoirs, mais certains ont rencontré des problèmes presque insurmontables, voire des catastrophes ; Wolfgang Matt a perdu ses deux avions à cause d’une panne d’équipement, le dernier seulement trois semaines avant l’événement.
Dean Koger a perdu son magnifique Laser 200 de 1 700 pouces carrés, mais a réussi à construire deux Lasers de 1 200 pouces carrés. Tony Bonetti a perdu deux avions, le dernier une semaine avant de partir pour Las Vegas, et a réussi en quatre jours à assembler un Pitts S1A à l’échelle un quart, pendant lequel il a dormi environ 12 heures, puis le vendredi, deux jours avant le décollage pour Las Vegas, il a écrasé son avion de quatre jours à cause d’une défaillance de la tringlerie et c’est le désastre.
Impossible de réunir un oiseau dans un délai suffisant, il y est parvenu une fois de plus grâce à l’aide de Phil Kraft, qui lui a donné son avion de secours, un Super Fli à l’échelle un quart. Au lieu de décoller pour Las Vegas, il se dirige maintenant vers la Californie et réussit à passer deux jours d’entraînement avec un oiseau tout neuf, presque étranger, avant de se rendre à Las Vegas. Encore un abruti et cette fois une aile cassée en deux, la rupture commençant par le bord intérieur de la découpe de l’aileron jusqu’au bord d’attaque. Avec de la colle cyanoacrylate, du papier de verre et de la patience, il était de nouveau dans les airs en début d’après-midi.
Une force d’âme incroyable, mais n’est-ce pas là la raison d’être de tous les champions ? Une autre victime fut le Rhodésien Rich Brand qui perdit son oiseau n° 1 quelques semaines avant de partir pour l’événement, déplaça sa machine n° 2 à la première place et réussit un troisième avion qui était maintenant son avion n° 2 – cela ressemble à un jeu de chiffres compliqué et c’est vraiment le cas car le matin du départ, juste une heure avant le premier officiel, son avion n° 1, pour une raison inexplicable, roula sur le pont et son troisième avion non essayé, qui était devenu son avion n° 2, 1, pour une raison inexplicable, a roulé sur le pont et maintenant son troisième avion non essayé, qui était devenu son avion n° 2, était soudainement l’oiseau n° 1 et sa remarquable 8e place avec seulement 136,5 et le demi-point qui le séparait de la deuxième place avec un total de 2 327, la rendait encore plus remarquable !
Je pourrais continuer à vous parler de désespoir et de force d’âme, mais je suis sûr que vous avez compris que nous avons affaire à un conclave d’aigles, les 28 meilleurs qui ont fait tout leur possible pour arriver au sommet de ce nouvel événement, le Prototype Pattern, avec des avions semi-échelle ou échelle allant du strict minimum de 800 pouces carrés pour les monos à plus de 2 500 pour les plus grands. C’était une belle brochette d’oiseaux et nous savions qu’il serait difficile de choisir la meilleure réplique d’un avion grandeur pour le prix commémoratif George C. Johnson.
L’oiseau le plus populaire était le Spinks Akromaster d’Ed Keck (M.A.N., 3/78) avec un total de six participations. Vient ensuite le Zlin 50L utilisé par quatre concurrents, le Super Fli de Kraft, l’Acro de Stephen et le Zlin 526 étant à égalité avec trois concurrents chacun, le reste étant constitué d’appareils uniques tels que le Laser 200, l’Hiperbipe, le Skybolt, le Cranfield A-1, le Sportmaster 100, le Chipmunk, le CAP 10 et le CAP 20L, ainsi que le Dalotel DM-165 qui a raflé toutes les billes.
Il avait toutes les apparences d’un concours Standoff Scale jusqu’à ce qu’ils soient en l’air et ensuite la différence avec le fly through pattern de 20 manœuvres au total pendant lesquelles les turnarounds étaient tous notés ainsi que les manœuvres centrales et le tout contenu dans le cadre de 120 degrés ou la boîte dans le ciel.
Immédiatement devant la boîte se trouvait un sommet de deux lignes pointillées tangentes à 120 degrés à des poteaux placés à une distance de 400 à 500 pieds du sommet. Ces lignes forment la boîte à l’intérieur de laquelle les 20 manœuvres doivent être exécutées. À l’apex, à environ 7 à 8 pieds du point, se trouvaient deux juges de cadre, un pour chaque ligne vers le poteau, et à environ 15 pieds derrière le pilote se trouvaient les cinq juges dans une ligne parallèle à la ligne de vol. Cinq juges ont été utilisés pour les vols de qualification et les dix juges ont été utilisés pour les finales.
Tout ce que les juges devaient faire était de noter la manœuvre elle-même, sans prêter attention au cadre, car les juges du cadre ne devaient indiquer que les sorties et voici une chose remarquable : sur les 600 manœuvres de retournement effectuées lors de la première journée de qualification, seules 18 étaient sorties du cadre, la manœuvre n° 8, un marteau avec un demi-rouleau, et la n° 13, un demi-cubain inversé avec une rotation positive de 11/2, ayant fait le plus de victimes avec cinq sorties chacune, le reste étant réparti entre les deux manœuvres. 8, un marteau avec un demi-rouleau, et la No. 13, un demi-cubain inversé avec un snap positif de 11/2, ont fait le plus grand nombre de victimes avec cinq sorties du cadre chacune, le reste étant réparti entre les autres manœuvres de demi-tour. Nos statistiques n’ont été compilées que pour le premier tour de qualification, qui devait être le plus difficile, avec une amélioration à partir de ce moment-là.
Le jugement a connu un nouveau départ puisqu’il y avait cinq juges pilotes/ juges grandeur nature et cinq juges mode et, là encore, c’était remarquable car il y avait peu de choix entre les deux. C’était la première fois pour tous les pilotes/juges grandeur nature : Jerry Zimmerman, juge de voltige grandeur nature de classe mondiale ; LaMar Steen, concepteur du Steen Skybolt, qui était invité à l’événement Pattern de l’année dernière ; Jim Roberts, copain de vol de Leo Loudenslager et pilote de voltige grandeur nature de Nats Dass ; Gordon Price, champion national canadien de voltige grandeur nature, et Art Scholl, qui n’a pas besoin d’être présenté car ses exploits en vol ont été acclamés dans le monde entier.
C’est Art qui a tout résumé pour les gens de l’échelle réelle lorsqu’il a déclaré à Frank Christensen, capitaine de l’équipe américaine de 1972, l’année où nous avons remporté les championnats du monde par équipe, « Frank, nous devrions utiliser les juges des modèles réduits lors de nos compétitions, car ils sont affûtés et aussi bons que tous ceux que j’ai vus ».
Dave Brown lance son Zlin Z-50 pour la compétition, assisté de sa femme Sally. Fin d’une citation mémorable en ce qui me concerne. Hanno et Hans Prettner sont arrivés à Las Vegas le dimanche 5, mais on leur a dit que la boîte de leur avion était encore en douane à New York et que Pan American ne pourrait pas la déplacer avant le lendemain. On a alors découvert que la politique de Pan American en matière de fret, qui consiste à se dépêcher et à attendre, n’avait pas permis de déplacer l’avion le lundi et qu’elle l’avait mis en route vers Las Vegas le mardi, en passant par Chicago.
C’est alors que les ficelles ont commencé à fonctionner. Mel Larson et son groupe ont téléphoné, comme d’autres dans la ville et, croyez-le ou non, Sam Crawford et Hanno ont récupéré la boîte à 1h30 du matin mercredi, après avoir payé une prime de 120 dollars, d’après ce que j’ai compris, pour la faire passer à la douane. La prime était due à l’heure tardive (ou plutôt précoce ?) et les douaniers n’étaient pas habitués à de telles heures. Néanmoins, Hanno et Hans ont repris leurs activités et ont réussi à effectuer quelques vols d’essai le mercredi – c’était difficile ; encore plus lorsque vous réalisez l’ordre de la finition finale et que vous vous demandez qui n’investirait pas 120 dollars pour obtenir 15 000 dollars ?
Nous avions entendu des rumeurs sur l’avion de Hanno, sa taille et sa motorisation, mais il faut le voir pour apprécier sa surface alaire de plus de 2 500 pouces carrés, ses deux Webra Speed Sixties, des engrenages accordés et synchronisés pour entraîner un arbre d’hélice commun, et une hélice 20-10. Ce n’est peut-être pas l’avion le plus beau avec ses lignes plutôt carrées, mais tel que l’équipe Prettner l’a conçu, c’est le plus impressionnant ! Lorsqu’on lui demande pourquoi il a conçu et construit un avion aussi grand, Hanno répond tout simplement : « J’ai pensé que je répondais aux désirs et aux souhaits des organisateurs ».
En termes simples, cela reflète la philosophie de cette incroyable équipe de concepteurs et de pilotes autrichiens et donne un aperçu d’un véritable champion. Passons maintenant aux détails : il s’agit d’un événement hautement spécialisé, créé dans le seul but de mettre tout le monde sur un pied d’égalité ; nouvel avion, nouveau style de présentation des manœuvres, nouveau concept de jugement et, dès le premier vol, il était pratiquement acquis, sauf complication imprévue telle qu’un crash, que l’équipe Prettner gagnerait.
Le seul autre point à déterminer était de savoir qui et comment ils allaient terminer de la deuxième à la 28e place. Pour vous donner une idée de la façon dont les choses se sont passées, son score gagnant de 5061 pour ses 3 des 4 meilleurs vols de la finale s’élevait en moyenne à 8,44 par manœuvre, alors que Dave Brown, qui était deuxième avec un total de 4721, s’élevait en moyenne à 7,87 par manœuvre, soit un différentiel de 0,57 par manœuvre ou 11,40 points par juge et par vol. L’écart de points entre la 2e et la 5e place en finale révèle encore autre chose.
Entre les 4721,00 de Dave et les 4712,5 d’Ivan Kristensen, la moyenne est de 7,85, soit 0,02 par manœuvre. Les 4669 de Koger n’affichent qu’un écart de 0,07 par manœuvre et, pour compléter le tableau, les 4641 de Matt pour la 5e place se décomposent en 0,04 par manœuvre entre la 4e et la 5e place et 0,11 entre la 2e et la 5e place.
À la télévision, on appelle une telle finition « squeaky-tight ». Essayer de décrire le pilotage de Hanno, c’est décrire un vol sur rails, à la même vitesse ou à une vitesse constante à chaque manœuvre, qu’elle soit verticale ou horizontale, sans que le moteur ne change de tonalité ou de rythme à aucun moment.
Je dois dire que la combinaison moteur/hélice avait un son bizarre : entre la résonance de l’hélice et celle de l’engrenage, il semblait y avoir un bruit grinçant et irrégulier, rien à voir avec le bruit du moteur et de l’hélice auquel nous sommes habitués, mais qui ne change jamais de rythme ou de tonalité.
Quelqu’un a mentionné à Phil Kraft que Hanno devait avoir un ordinateur dans l’avion et Phil a fait remarquer : « Pas possible, un ordinateur peut faire une erreur ». De l’avis des juges, la manœuvre la plus difficile était le cercle roulant et le consensus des notes révèle que cette évaluation est exacte. Hanno a obtenu une moyenne de 8,685 lors de son premier vol et de 8,75 lors du dernier vol pour le cercle de roulement.
Notez que son score pour la manœuvre la plus difficile était meilleur que sa moyenne pour l’ensemble du vol. En ce qui concerne les autres pilotes, tous ont donné le meilleur d’eux-mêmes et l’écart entre la 6e place et la 19e place n’était que de 109,5 points sur un total de 2210,5 points pour leurs quatre meilleurs vols, soit une moyenne par manœuvre de 5,53 et 5,25 pour une différence de seulement 0,28 par manœuvre ; là encore, c’était très serré. En fait, une vérification montre que seulement 2,5 points sur 2175 séparent les 11ème et 15ème. Vérifiez les scores pour vous assurer que c’était serré et difficile.
Le temps n’était pas le bon type de temps habituel à Las Vegas, puisqu’il a varié entre un soleil radieux et 80 degrés, et des averses de pluie froide qui ont reporté les activités à deux reprises le vendredi. Le jeudi a été agréable, ensoleillé et avec 80 degrés.
La journée de vendredi a été décrite. Le samedi, le ciel était légèrement couvert, le soleil apparaissait de temps en temps et la température variait entre 60 et 70 degrés avec un vent latéral assez fort ; on l’estimait à 15 mph si les devinettes étaient raisonnablement correctes et il y a ceux qui croient que lorsque tout va bien, tout va très bien comme à l’occasion du deuxième vol de Hanno le samedi, le soleil était fort et chaud et le vent était très léger, pas assez pour être mesuré.
Il y a eu des commentaires tels que « même Dieu », etc. Le dimanche, jour de la finale, a été ensoleillé et un peu plus chaud, avec un vent latéral constant de 10 à 15 mph. Mais c’était la même chose pour tous.
La première partie de la semaine a été vraiment magnifique avec un soleil très chaud du dimanche au jeudi avec une température moyenne de 80 degrés et pas de vent du tout. D’ailleurs, chaque averse du vendredi était accompagnée d’un grain de ligne qui a vraiment remué la poussière et la saleté ; les spectateurs et les concurrents ont vraiment apprécié le chapiteau Circus Circus.
En fait, l’équipe du Circus Circus, dirigée par Bill Busse, a tenté de le gonfler vendredi et ne l’a jamais sorti du camion – voir les photos de ce dernier ajout aux activités du Circus Circus visant à promouvoir le hobby de l’aviation. Le mois prochain, la rubrique M.A.N. at Work racontera le premier vol libre en ballon de Bill Bennett et le mien.
Comme d’habitude, il y a eu des vols de démonstration entre les tours, avec en vedette la Flying Dutch Jet Team des Pays-Bas qui, malheureusement, n’a pas pu effectuer autant de vols qu’elle l’aurait voulu, mais quand elle l’a fait, la foule a eu droit à certains des vols de type pattern les plus rapides qu’elle ait jamais vus.
Les vitesses estimées dépassaient les 200 mph verticalement et horizontalement avec les tonneaux les plus rapides que j’ai jamais vus. Bob Violett et son fabuleux A4D ont fait leur travail habituel de pilotage ; belle démonstration, Bob.
Jerry Puleo de New York a fait voler son Waco agrandi à l’échelle un quart à partir du kit de Dave Platt, et John Simone a fait voler son hélicoptère américain à bon escient.
Gene Weaver, l’ami pilote de Ralph Brooke, a piloté son énorme avion Douglas Mail, réalisant presque toutes les cascades possibles ; c’était quelque chose de voir cet énorme oiseau faire des cabrioles dans le ciel. L’équipe Byron’s Originals, composée de Dean Copeland (aux commandes) et de Ken Bundt (au sol), a également fait des démonstrations avec son Pitts S1 A à l’échelle 1/2 et son P-51 à l’échelle A.
Les deux machines, équipées de moteurs de taille .60 et de l’entraînement Byron, se sont très bien comportées. En fait, leur présentation a attiré beaucoup d’attention.
Le gala annuel, mieux connu sous le nom de banquet du Tournoi des champions, s’est tenu cette année au Sahara Hotel Space Center et plus de 500 banqueters y ont assisté. L’événement a été marqué par la magnifique veste en cuir de kangourou ramenée d’Australie par Jeff Tracey et remise à Bill Bennett par les compétiteurs.
En outre, Bill, qui avait reçu le trophée Walt Billett Eight Ball galvanisé l’année dernière de Roy Gelber de MRC, l’a transmis à Phil Kraft pour ses activités au nom des concessionnaires et de l’industrie.
Le prix est retiré cette année, le nom de Phil sera donc le dernier des nombreux noms célèbres de l’industrie des loisirs ajoutés à la coupe. Louis De Francesco de Model Airplane News a remis le trophée George C. Johnson Memorial Award à Den Full Scale Aircraft.
Le très bon Donahue de Denis pour le « Best Replica of a done Stephens Acro » méritait cet honneur car il avait de bons détails sur les rivets et un bunt presque fidèle à la réalité (barbe et tout) d’Henry Haig, le pilote du Haigh Stephens.
Al Unser, vainqueur des quatre dernières courses USAC, y compris l’Indy 500, était l’invité de marque et juste avant le dernier vol de Hanno le dimanche, il a fait remarquer à Hanno qu’il allait tenter de remporter sa cinquième victoire sur 500 miles, alors nous vous souhaitons bonne chance pour accumuler cinq victoires.
Hanno a son cinquième ; il ne reste plus qu’à espérer que le souhait d’Al de remporter la quintuple couronne se réalise cette année.
Duke est depuis rentré chez lui et s’est remis au travail. John Byrnes, vice-président du district II, a animé la cérémonie de remise des prix du Panthéon.
Je sais que j’ai oublié quelqu’un ou quelque chose dans ce rapport, mais on me dit que je suis trop long et que le numéro est serré – peu importe, nous aurons la suite dans le prochain numéro pour rattraper tout ce qui a été oublié.
En résumé, il s’agissait d’un effort total et formidable pour la première fois et les félicitations doivent aller à Bill Bennett et à son magnifique parrainage, à Jerry Nelson et à Doc Edwards pour leurs efforts ininterrompus, ainsi qu’à Mel Larson et au personnel de l’hôtel, qui se sont tous surpassés… c’était formidable !
Le gala annuel, mieux connu sous le nom de banquet du Tournoi des champions, s’est tenu cette année au Sahara Hotel Space Center et a attiré plus de 500 participants. L’événement a été marqué par la magnifique veste en cuir de kangourou ramenée d’Australie par Jeff Tracey et remise à Bill Bennett par les compétiteurs.
John Byrnes, vice-président du district II, a animé la cérémonie de remise des prix du Temple de la renommée. Je sais que j’ai oublié quelqu’un ou quelque chose dans ce rapport, mais on me dit que je suis trop long et que le numéro est serré – peu importe, nous aurons la suite dans le prochain numéro pour rattraper tout ce qui a été oublié.
Texte : Walt Schroder, Modell Airplane News
Images : Guenter Hoppe
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