Enfin, je vous présente la conception de l’avion d’entraînement acrobatique des Giezendanners. Il y a deux avions dans cette nouvelle série de répliques : l’un est piloté par Urs Leodolter, l’autre par moi. Après avoir remporté le titre de champion du monde F3A en 1969 à Lemwerder/Brême, Bruno Giezendanner et son frère Emil ont décidé de développer et de construire un avion d’entraînement Marabu.
Voici le rapport original des Giezendanner datant de 1969 et publié dans Modell Magazinen. Les photos montrent plusieurs Marabu, y compris le Marabu original de Bruno Giezendanner et ma réplique de ce magnifique avion.
Après la sortie du Marabu, que Bruno Giezendanner a piloté à Lemwerder avec une coque légèrement modifiée et qui est devenu champion du monde de RC 1, nous sommes particulièrement heureux de pouvoir présenter aujourd’hui son dernier modèle à nos lecteurs.
TRAINER MARABU
par Bruno et Emil Giezendanner
Ne vous attendez pas à un type d’avion complètement nouveau avec de nouvelles caractéristiques de vol. Cette fois, je ne peux pas vous présenter un train d’atterrissage rétractable, ni vous inviter à jouer avec des volets De Havilland. Je n’ai pas de profils laminaires pour les ailes en balsa ni d' »ailerons » montés à l’arrière à vous proposer.
Comme vous le constaterez avec une certaine déception, l’avion d’entraînement Marabu est un avion conventionnel à aile d’épaule dont les caractéristiques de vol sont très proches de celles du Senior Falcon et de la Sämann Caravelle. Dans le même ordre d’idées, nous trouvons également le célèbre Ugly Stick (y compris les copies), que je recommande également vivement à tout débutant en radiocommunication.
D’ailleurs, le modèle Marabu à aile épaulée a également beaucoup à offrir aux experts : il peut être piloté sans problème dans des manœuvres acrobatiques.
Si vous souhaitez utiliser l’entraîneur Marabu pour l’entraînement à la voltige, vous devez impérativement construire le modèle, qui est entièrement en balsa, avec une précision et un soin extrêmes. Si, au cours de la formation de base, vous pilotez un modèle qui, d’une manière ou d’une autre, glisse de travers dans l’air ou présente d’autres caractéristiques désagréables, vous vous habituerez à quelque chose qui ne va pas. Cependant, si vous avez déjà une certaine expérience de la voltige, de tels « concombres aigres » peuvent être extrêmement gênants.
Fuselage
Nous découpons toujours les parois latérales du fuselage dans des feuilles de contreplaqué balsa, que nous coupons d’abord à la longueur requise. Si vous voulez construire quelque chose d’un peu moins cher, vous pouvez découper les parois latérales dans des planches de balsa normales (3 mm) et les renforcer avec du contreplaqué okoumé jusqu’à environ 5 cm derrière l’extrémité de l’aile. Les sangles triangulaires sont fixées aux parois latérales à l’aide d’épingles en acier ou de clous fins jusqu’à ce que la colle sèche. Les sangles triangulaires avant sont collées plus tard.
Après avoir scié les trois cadres en contreplaqué et installé le cadre du moteur avec la bride du train d’atterrissage et le support du moteur, nous pouvons commencer à assembler le fuselage. Utilisez des serre-joints pour presser les parois latérales sur les cadres. Veillez à ce que la paroi latérale soit également correctement positionnée sur le bloc situé dans le nez du fuselage. Avant d’insérer le plancher, le bloc de bois dur rainuré pour le montage du train d’atterrissage principal doit être collé en place avec les renforts en contreplaqué correspondants.
Si vous avez effectué ce travail consciencieusement, vous n’aurez jamais de problème avec le train d’atterrissage. L’insertion du plancher et des planches de pont n’est plus un problème. Vous pouvez arrondir le fuselage à l’aide d’un rabot et le lisser avec du papier de verre. Le nez est ajusté au moteur et à la toupie de façon à obtenir une belle transition.
Aileron de queue
L’empennage vertical est assemblé à plat sur une planche et bien lesté pour sécher. La dérive peut ensuite être légèrement profilée à l’aide d’un rabot. La gouverne de direction est découpée dans une planche (balsa) et poncée pour obtenir une légère conicité. Nous construisons le stabilisateur horizontal sur une simple cale de mise à l’eau, qui se compose uniquement de fines bandes de balsa et d’une planche droite.
Il faut utiliser du balsa dur pour les rails du nez et de la queue de la gouverne de profondeur afin que l’ensemble ne se déforme pas par la suite. L’insertion des membrures et du bordé ne pose plus de problème. Vous pouvez lester le bordé pour qu’il repose bien sur les nervures. Une fois sec, retirez l’empennage du moule et rabotez le dessous. Pesez à nouveau et poncez le nez et le bord de fuite !
Ailes
Comme nous utilisons la même aile pour le Marabu à aile épaulée que pour le Marabu original (à aile basse), vous devez vous assurer, lors de la construction, que le plan de l’aile indique la version à aile basse. Pour l’aile d’épaule, les poutres du train d’atterrissage ne sont évidemment pas nécessaires. Le logement du servo d’aileron doit être déplacé vers le dessous de l’aile. Le temps passé à construire un gabarit précis en vaut vraiment la peine. Si vous souhaitez passer plus tard à la version à ailes basses, vous pouvez réutiliser le même gabarit.
Si vous voulez faire plusieurs ailes, vous pouvez clouer deux bandes coniques (selon le plan) sur la planchette de la cale de halage au lieu des supports de nervures indiqués sur le plan. Pour le nez de l’aile, je vous recommande deux méthodes de construction qui ont fait leurs preuves : a) le bordé courbe préformé (selon le plan ; Fig. 1), b) le bord d’attaque surélevé (Fig. 2).
Méthode a. Le bordé de nez est soigneusement trempé dans de l’eau chaude (baignoire) et séché dans un négatif en polystyrène. Nous découpons le négatif dans un bloc de polystyrène à l’aide d’un « fil chaud ». Selon les côtes de l’échantillon.
Méthode b. Poussez le bordé contre le nez de mât et fixez-le avec des épingles jusqu’à ce qu’il soit sec. Ensuite, rabotez et poncez la barre de nez. Attention ! N’utilisez que des colles dures. Si vous utilisez des colles qui restent élastiques, la transition entre le bordé et le nez de mât ne sera pas nette.
Le ruban adhésif est idéal pour tirer fermement le bordé sur les nervures. Pour sécher, nous devons maintenant replacer l’aile sur la cale de mise à l’eau et fixer immédiatement tous les bordés sur la partie supérieure. Vous pouvez maintenant laisser sécher la surface sur la cale de mise à l’eau. Plus longtemps vous laisserez l’aile serrée dans cette position, plus vous serez sûr qu’elle ne se déformera pas. Lorsque vous retirez l’aile de la cale, vous pouvez terminer le bordage de l’intrados.
Coupez grossièrement les nervures d’extrémité dans du balsa dur, collez-les sur les nervures extérieures et lissez-les soigneusement. Intuitivement, vous voudrez peut-être arrondir ces nervures d’extrémité ou fixer de véritables courbes d’arête.
Cependant, la nervure à bord angulaire présente plusieurs avantages par rapport à l' »inconvénient » de la résistance du profil élevé, qui ne joue vraiment un rôle que dans les modèles de course. Les avantages sont les suivants : faibles coûts de construction (avec une précision maximale), résistance favorable à l’induction.
Assemblée
Régler d’abord l’aile puis l’empennage n’est pas une question de principe, mais cela simplifie beaucoup de choses. Si vous procédez dans l’autre sens, vous devrez immédiatement meuler quelques millimètres du support de l’aile si, par exemple, la différence d’angle d’attaque (AAD) n’est pas tout à fait correcte.
Cependant, si vous alignez l’empennage avec l’aile, vous devrez poncer moins dans ce cas. Il est important que la corde de la nervure extérieure soit parallèle à la corde de l’empennage. Dans tous les cas, l’angle d’ajustement doit être légèrement positif plutôt que négatif.
L’ensemble peut être facilement vérifié en fixant des bandes de balsa sur les cordes du profil préalablement marquées avec des épingles, puis en vérifiant ou en mesurant le parallélisme de ces deux bandes à une distance d’environ 3 à 4 mètres (bien sûr, les bandes ne doivent pas se plier). Lorsque tout est correct, l’empennage est collé. L’installation de l’aileron demande également beaucoup de soin. D’une part, elle doit être positionnée exactement sur l’axe du fuselage et, d’autre part, elle doit être perpendiculaire à l’empennage.
L’aile peut être fixée à l’aide de vis en nylon, de Camloks ou d’élastiques qui ont fait leurs preuves, selon votre choix. Si vous utilisez des élastiques, n’utilisez pas les chevilles en bois dur ou la partie du fuselage autour de l’extrémité de l’aile, afin de pouvoir retirer l’aile sans l’endommager.
Une fois la coque proprement enduite et traitée avec un apprêt dur (ou un bouche-pores), recouvrez l’ensemble du modèle avec du papier fort (silkspan). Bien entendu, vous pouvez également utiliser l’une des nouvelles soies ou l’un des super monokotes.
Après deux ou trois couches de vernis de tension (Fuller’s), le modèle peut être « décoré » avec des peintures nitro ou à base de résine synthétique. Les mastics en aérosol et autres produits similaires sont à éviter, surtout si vous êtes débutant ou si vous avez l’intention d’utiliser le Marabu comme modèle d’entraînement sur un terrain accidenté.
Données techniques :
Envergure : 1,69 mètre
Longueur du fuselage : 1,37 mètre
Poids en vol : environ 3 kg
Puissance : moteur à deux temps de 10 cm3
Entraînement électrique : Leomotion 4120 610 KV
Batterie : Lipo 5S
Texte : Bruno Giezendanner
Images : Burkhard Erdlenbruch, Johanna Huang
