Voici le modèle de compétition Saturn du Canadien Ivan Kristensen de 1975 Saturn. Ivan a également participé au Tournament of Champions T.O.C. de Las Vegas en 1977 avec ce modèle d’avion. Vous trouverez ci-dessous le rapport original d’Ivan datant de 1976 :
Le Saturn est une conception originale basée sur les tendances actuelles et l’expérience personnelle. Au cours des huit dernières années, j’ai piloté des avions Saturn, non pas parce que je pensais qu’il n’y avait pas de bon design disponible, mais plutôt parce que je voulais donner à mon avion un design conçu par des pilotes aussi célèbres que Jim Kirkland, Ralph Brooke, Phil Kraft et Don Coleman.
Plus récemment, j’ai utilisé le Cutlass de Coleman pendant quatre ans, avec beaucoup de succès. Lorsque j’ai décidé de concevoir mon propre Pattern sonal to uch. Depuis quelques années, j’avais le désir de concevoir mon propre avion et j’ai passé de nombreuses heures à lire des livres sur le sujet et à étudier les dessins de presque tous les modèles actuellement utilisés par les meilleurs pilotes du monde, Yoshioka Tsugutaka, Wolfgang Matt, H anno Prettner et Mike Birch, pour n’en citer que quelques-uns. Sans parler des personnes du Canada et des États-Unis qui ont été consultées. Le Saturn est fondamentalement un avion à ailes épaisses et à moments longs.
Mon expérience des moments longs remonte au Crusader, qui avait un long moment arrière et donc une gouverne de profondeur souple, ce qui est souhaitable. Le modèle FAI doit être fluide, ce qui est plus facile à réaliser avec un modèle comme le Saturn. Comme nous le savons tous, il est très difficile de maintenir un avion Pattern avec des rétracteurs, des batteries supplémentaires, etc. en dessous de 3,6 kg, donc pour maintenir la charge alaire autour de 20 oz par pied carré et la vitesse légèrement inférieure à celle d’un missile, nous sommes arrivés à 728 pouces carrés de surface alaire. 1 a également décidé que 17% à l’emplanture et au bout de l’aile maintiendraient la vitesse à un niveau inférieur à celui d’un missile, ce qui vous permet d’effectuer toutes les manœuvres dans le cadre défini par la FAI. L’aile à 17% présente d’autres avantages : (1) l’avion maintiendra une vitesse plus constante pendant toutes les manœuvres de looping, et (2) elle vous permet d’amener l’avion à l’atterrissage à un angle d’attaque très élevé sans aucune caractéristique de décrochage – en d’autres termes, une vitesse de marche.
La théorie d’une grande aile avec une section de 17% se prête effectivement bien au modèle FAI. Il y avait plusieurs choses que je voulais dans le fuselage. L’un d’entre eux était le grand anneau de nez avec une petite casserole qui permet un meilleur refroidissement du moteur (ce qui est essentiel avec les huiles synthétiques d’aujourd’hui), et un autre était un compartiment moteur plus grand. Cette idée venait de la Cutlass. 1 voulait également pouvoir rentrer le train avant sans avoir à sortir le train avant dans le bord d’attaque de l’aile. Sur les modèles précédents, j’ai constaté que ce n’était pas seulement très difficile à réaliser, mais que cela affaiblissait également la cellule. Pour que cela soit possible, il fallait que le moment du nez soit assez long, mais comme mentionné précédemment, un long moment de queue avait été choisi pour que les deux exigences d’une gouverne de profondeur souple et d’un puits de train avant en avant du bord d’attaque coïncident.
La ligne de poussée est positionnée de telle sorte qu’un réservoir normal comme un SS Pylon de 12 oz ou un Kraft Hayes de 13 oz peut être installé sans aucune difficulté – et encore une fois en avant du bord d’attaque de l’aile. Lorsque j’ai assisté au championnat du monde à Doylestown, en Pennsylvanie, j’ai été impressionné par la précision fantastique avec laquelle Wolfgang Matt a exécuté le virage de décrochage de la figure « M », ainsi que par ses remarquables manœuvres de slow roll et de 4 points roll. J’ai beaucoup réfléchi à la façon dont il les a accomplies et j’en ai conclu que c’était lié à la combinaison gouvernail-ailette. Un facteur important était que le bord d’attaque de l’aileron avait un très grand rayon. Le bon sens veut qu’un aileron aussi épais crée plus de traînée à l’arrière du centre de gravité et minimise donc toute queue de poisson lors d’un virage avec décrochage et d’un vol en palier. Ces caractéristiques ont ensuite été intégrées dans la conception du Saturn. La surface latérale de la dérive a été réduite au minimum afin d’obtenir de bonnes caractéristiques de vent de travers. Lors du premier vol d’essai.
Je me suis rendu compte que j’avais dû toucher le jackpot avec cette idée, car le Saturn possède le plus beau gouvernail fonctionnel de tous les modèles que j’ai jamais pilotés. Lorsque vous considérez que la figure « M », le roulis lent, le roulis en 4 points et le roulis en 8 points ont tous des facteurs K de 15, vous comprenez pourquoi c’est très important. Les tendances au roulis, lorsque le gouvernail est actionné, sont tout simplement inexistantes.
CONSTRUCTION. Bien que la construction du Saturn soit aussi simple que possible, il convient de souligner qu’un avion de ce type ne doit pas être construit par un débutant qui apprend à voler, mais plutôt par un pilote plus expérimenté. Dans cette optique, je sais que beaucoup d’entre vous, dans le monde de la radiocommunication, veulent appliquer leurs propres techniques de construction, c’est pourquoi je n’aborderai que quelques-uns des pièges. Je vous recommande vivement d’écrire à M.A.N. pour obtenir le dessin en taille réelle.
LE VOL D’ESSAI ET LE « TRIMMING ». Je ne saurais trop insister sur l’importance de tout vérifier avant le grand moment du premier vol. Pensez à ce que vous ressentiriez si vous perdiez un avion tout neuf parce que vous avez oublié de serrer la vis du bras de sortie de la gouverne de profondeur ou parce que la radio n’était pas chargée. Veillez donc à ce que tout soit vérifié et revérifié. Maintenez une telle norme et vos avions dureront beaucoup plus longtemps. En ce qui concerne les réglages de votre avion, je vous recommande vivement de vous procurer les numéros de mars et d’avril 1971 de M.A.N. et de lire les articles de Jim Kirkland sur son Intruder A6.
À la page 80 du numéro d’avril, M. Kirkland donne une description très complète de la façon de régler un avion Pattern – une description que je ne pourrais pas améliorer.
Le Saturn n’est pas la clé d’un succès instantané. Aucun modèle ne l’est. Pour entrer dans le cercle des gagnants, il faut avoir un bon avion, un bon équipement, un bon moteur et apprendre à l’entretenir. Mais surtout, il doit consacrer beaucoup d’heures à la pratique. Certaines choses peuvent être achetées, mais le pilotage de patrons doit être appris.
Texte et quelques images : MAN, Günter Hoppe
Spécifications
Envergure : 1,63 mètre
Longueur : 1,29 mètre
Poids : environ 3,6 kg
Moteur :
