Voici le Marabu de construction Giezendanner. Le Marabu a été utilisé pour la première fois lors du championnat du monde de RC1 en Corse en 1967. A cette époque, le Marabu était plus grand que les versions de 1967 et 1969 avec une envergure de 1,81 mètres. Voici notre collection de photos des Marabu, originaux et répliques modernes. Et la description de la construction par Bruno Giezendanner.
Le MARABU est un modèle motorisé spécialement conçu pour la voltige et représente une évolution réussie du célèbre PELIKAN. (Rapport d’Emil Giezendanner Modèle 1969)
La superstructure est extrêmement légère, tout en présentant une stabilité supérieure à la moyenne : Le fuselage, fabriqué en grande partie en contreplaqué de balsa, est pratiquement indestructible et la rigidité en torsion de l’aile est garantie.
Nous avons également essayé de faire en sorte que le MARABU soit simple, direct et facile à assembler, ce qui est particulièrement visible en termes d’heures de travail.
Caractéristiques de vol
L’épaississement du profil aérodynamique en tangage et en pourcentage vers les extrémités de l’aile, ainsi qu’une très faible charge alaire, font que le modèle est littéralement « bon enfant » sur une très large plage de vitesse. Il peut être piloté aussi bien à la vitesse d’un piéton qu’à une vitesse vertigineuse.
Avec une épaisseur de profil relativement importante (résistance à l’air sensiblement accrue) et un rapport poids/puissance favorable, nous sommes parvenus à ce que le MARABU vole à une vitesse constante dans les figures ascendantes et descendantes. Ceci est extrêmement important pour le comportement en vol d’un avion de voltige.
Les experts ne volent que sur des objets « chauds » ?
Tous les passionnés de voltige – et pas seulement le samedi précédant un championnat – savent à quel point la qualité du modèle contribue à la réussite de chaque figure. Bien sûr, un expert sera capable de faire une manœuvre convenable avec un modèle moyen ou même médiocre, mais il réussira certainement à faire beaucoup plus de manœuvres avec un bon modèle sur cent qu’avec n’importe quelle prothèse volante. C’est pourquoi le meilleur est juste assez bon pour la voltige.
L’opinion selon laquelle le modèle contribue pour un tiers et le pilote pour deux tiers au succès me semble plus qu’étrange pour cette raison et me rappelle toujours la question de savoir qui est venu en premier, la poule ou l’œuf, car je ne sais pas non plus très bien ce que ce « calcul de pourcentage » est censé justifier ?
Modèle réduit inutilisable pour la voltige ou manque de compétences en vol ? Plus un modèle est difficile et imprécis à piloter, plus les figures sont aléatoires. Un bon pilote de voltige, en revanche, se caractérise par l’uniformité de ses notes. L’aléatoire n’est pas le propre de la voltige, mais celui de tous les pilotes du dimanche, qu’ils le veuillent ou non.
Les championnats de voltige mettent de toute façon à rude épreuve les pilotes et les mécaniciens. Chacun est donc heureux de savoir que son modèle tourne en toute sécurité, par exemple pendant un virage, et toujours dans les mêmes conditions. Non pas qu’il doive se demander si le modèle en question est le modèle n° 7 ou n° 24 et quelles mesures appropriées doivent être prises. 24 et quelles sont les mesures à prendre pour tel ou tel type. Tout pilote de compétition aimerait épargner à son cerveau de telles « impulsions fissurantes ».
Poids et résistance
Les championnats du monde en Corse ont clairement montré qu’une certaine désillusion à l’égard de l’ère du plastique s’est déjà installée. Les fuselages moulés et les ailes en mousse étaient minoritaires, mais ils étaient tractés dans les airs par les moteurs de loin les plus puissants. Ce n’est pas un hasard si l’on pense aux poids fantastiques des modèles !
Les modèles lourds nécessitent des moteurs puissants. – Mais les gros porteurs sont moins sensibles au vent. – La Corse a prouvé le contraire : Kraft, Marrot, Bauerheim et Spreng ont plutôt bien volé avec leurs modèles relativement légers, n’est-ce pas, ou ont-ils tous les quatre eu la chance d’avoir toujours moins de vent que les autres, malgré trois changements d’ordre de départ ?
Et qu’en est-il de la solidité ? Les modèles en plastique sont-ils vraiment plus solides que les constructions en bois ? Ou bien la phrase « énergie = masse X vitesse » s’applique-t-elle également aux pilotes de modèles réduits ? Réfléchissez à la raison pour laquelle les modèles de planeurs sont généralement plus faciles à identifier après un accident que les modèles motorisés de 5 kilos.
« Nous avons plutôt surdimensionné notre modèle dans les zones vulnérables », a écrit un jour un concepteur de modèles théoriques. Que signifie surdimensionné ? Rien d’autre qu’une excuse pour la méthode de construction lourde, qui rend illusoire tout renforcement des zones critiques. Plus le modèle est lourd, plus l’impact est violent et plus la destruction est importante. Aucun renforcement n’y changera rien.
Comment construire la lumière ?
La conception globale du modèle d’avion, ainsi que les détails de conception, ont une influence décisive sur le poids. La balance vous dira objectivement si j’ai entièrement raboté une aile ou non. En outre, il y a bien sûr la qualité du bois, qui ne peut pas toujours être évaluée à l’œil et au toucher, mais qui peut l’être très précisément à l’aide d’un pèse-lettre.
Si vous construisez plusieurs modèles du même type, vous pourrez toujours, avec un peu d’expérience, déterminer assez précisément votre poids en notant quelques valeurs empiriques. Les valeurs moyennes d’expérience pour le MARABU ressemblent à ceci :
Si un train d’atterrissage rétractable est utilisé, un poids généreux de 450 g est utilisé au lieu des 250 g spécifiés, ce qui donne un poids total de 3150 g, ce qui est encore acceptable pour le MARABU sans aucun inconvénient, d’autant plus que l’efficacité du moteur est améliorée de 15 à 20 % lorsque le train d’atterrissage est rétracté. Malgré le poids supplémentaire de 200 à 300 g, les performances en montée du modèle augmentent.
Expérience avec les rétractables
Bruno Giezendanner a utilisé avec succès un MARABU équipé d’un train rétractable en compétition en 1967. Nous utilisions les rétracteurs électriques DE-BOLT sur le PELIKAN et, depuis l’année dernière, les rétracteurs mécaniques à servocommande de Klaus Dieter Horn sur le MARABU. Les rétracteurs KDH sont mécaniquement impeccables, très précis et propres.
Poids :
- Ailes 400 g
Fuselage 400 g
Elevator 70 g
Rudder 30 g
all rudders 100 g
Body shell total 1000 g
covering and finish 400 g
Landing gear 250 g
Motor incl. silencieux 500 g
Réservoir, tiges de poussée, raccords
et divers 200 g
Système RC incl. 4 servos
et batterie 600 g
Prêt à voler, sans carburant 2950 g
Modèle fini 3400 g
En cas d’utilisation d’un train rétractable, un poids généreux de 450 g est utilisé à ce stade au lieu des 250 g spécifiés, ce qui donne un poids total de 3150 g, ce qui est encore acceptable pour le MARABU sans aucun inconvénient, d’autant plus que l’efficacité du moteur est améliorée de 15 à 20 pour cent avec le train rétracté. Malgré le poids supplémentaire de 200 à 300 g, les performances en montée du modèle augmentent.
Expérience avec les rétractables
Bruno Giezendanner a utilisé avec succès un MARABU équipé de rétracteurs en compétition en 1967. Nous utilisions les rétracteurs électriques DE-BOLT sur le PELIKAN et, depuis l’année dernière, les rétracteurs mécaniques servo-commandés de Klaus Dieter Horn sur le MARABU.
Cependant, le châssis KDH, mécaniquement irréprochable, très précis et propre, nous a impressionnés, c’est-à-dire qu’il présente plusieurs avantages par rapport au châssis électrique, qui compensent largement la connexion mécanique quelque peu délicate du châssis à servomoteurs.
Les rétracteurs KDH correctement installés sont aussi robustes que n’importe quel train d’atterrissage fixe conventionnel. Le POSI TRACT américain est un développement plus récent. Il est alimenté électriquement (individuellement) et fait bonne impression.
En revanche, la version à roue de nez n’a rien d’une solution techniquement irréprochable et devra sans doute être améliorée. On peut également se demander si la saleté du moteur et des interrupteurs de fin de course ne risque pas de provoquer des pannes en cas d’utilisation intensive. D’une manière générale, je suis sceptique à l’égard de tout ce qui doit utiliser des broches (tiges filetées) pour convertir un mouvement rotatif en traction et en poussée.
En aucun cas je n’alimenterai le rétracteur électrique avec l’accu de réception. Le Posi-Tract me semble être une solution simple et valorisante pour les modèles réduits, qui ont tendance à être économes en termes d’heures de vol. Le développement dans ce domaine ne s’arrêtera certainement pas et un rétracteur électrique fiable, léger et robuste sera lancé sur le marché. La technologie hautement développée des servomoteurs offre déjà une bonne base pour cela.
Il est évident pour tout le monde que la partie électrique-mécanique doit être encore plus soigneusement protégée contre la saleté que les servos conventionnels, et c’est une exigence parce que les servos sont situés à l’intérieur du modèle, alors que les rétracteurs sont à l’extérieur.
Des collecteurs, des disques de contact et des contacts d’interrupteur sales peuvent gâcher le plaisir d’utiliser les rétracteurs.
Couverture et finition
Nous ne recouvrons nos modèles que de papier. Au préalable, toutes les pièces en bois, ailes, empennage et fuselage sont traitées une fois avec du vernis étirable (nitro) et finement poncées. Le papier (qualité la plus épaisse), légèrement humidifié à l’aide d’un atomiseur, est directement recouvert de vernis étirable. Après l’application d’une nouvelle couche de vernis d’étirement, le fuselage peut être peint avec un surfacer (spray filler), également à base de nitro, puis poncé à l’eau.
Cette procédure peut être répétée à volonté jusqu’à ce que nous soyons satisfaits de la surface. Avant de peindre le fuselage avec des couleurs nitro (ne pas pulvériser !), nous devons recouvrir la surface d’une couche de vernis étirable.
Si vous souhaitez que la peinture soit particulièrement légère, il est conseillé de mélanger de la peinture stretch avec des peintures nitro et, après deux ou trois couches, de donner à l’aile l’imprégnation nécessaire et de la peindre en même temps d’une belle couleur de base. En outre, il ne faut pas oublier d’enduire un modèle de moteur d’un vernis à base de résine synthétique incolore et résistant au carburant (vernis à deux composants).
Emil Giezendanner
Marabu Nouvelle Version 2023
Spécifications :
Envergure : 1,69 mètre
Poids : 3,2 kg
Moteur recommandé : Moteur 10cc 2 temps
Photos : Peter Erang, Burkhard Erdlenbruch, Emil Giezendanner, Urs Leodolter
