T.O.C. 1978 à Las Vegas, Günter Hoppe présente son Cranfield A1 pour la première fois lors de la compétition de voltige et termine à une excellente 6ème place parmi les meilleurs pilotes de voltige R/C du monde. En 1981, Günter Metterhausen présente ce modèle en kit dans la qualité Metterhausen bien connue. Ralph Müller, l’un des meilleurs auteurs spécialisés en R/C de l’époque, publie son rapport sur le CRANFIELD A1 dans le numéro de juillet 1982 du magazine ‘Modell’.
Voici le rapport de test de Ralph à l’époque :
Le CRANFIELD A 1, spécialement développé en Angleterre pour la voltige moderne, est disponible en kit chez Günter Metterhausen depuis un certain temps. Günter Hoppe a utilisé cette construction pour la première fois avec succès à Las Vegas et a obtenu une quatrième place. Depuis lors, ce modèle est devenu de plus en plus populaire, en particulier depuis que la classe RC 1 X a été créée en Allemagne il y a environ deux ans. Il existe aujourd’hui plusieurs compétitions de ce type, avec un nombre croissant de participants. Le style de vol des modèles X diffère considérablement de celui des modèles RC 1 conventionnels à ailes basses, non seulement en raison de la taille de l’avion, mais aussi parce que la nécessité d’effectuer des manœuvres de virage le rapproche du style de vol des avions pilotés.
Il n’est plus possible de corriger impunément entre les différentes figures (comme dans la RC 1), sous peine de se voir retirer des points. Le programme X est plus difficile et plus intéressant à piloter que le programme F3 A actuel. Les modèles RC 1 X peuvent peser jusqu’à 10 kg selon le règlement, la cylindrée du moteur est optionnelle. Cela signifie que des modèles plus grands que le CRANFIELD peuvent être utilisés, et certains pilotes le font, mais la question de la propulsion reste un problème. Deux moteurs de 10 cm3 montés sur une boîte de vitesses seraient sans doute idéaux pour un modèle d’une envergure d’environ 2,5 mètres, mais le niveau de bruit dépasserait probablement la limite autorisée de 85 dB. De plus, les deux moteurs, qui doivent être réglés séparément, sont relativement difficiles à synchroniser.
L’ensemble est bien sûr plus facile à réaliser avec un moteur de 15 cm3, où le tube de résonance peut également être intégré sans difficulté grâce à la taille des modèles prévus à cet effet. Le kit fourni par GM-Modelltechnik est très bien réalisé et les pièces individuelles sont agréablement légères. Les deux moitiés d’ailes (polystyrène, balsa) sont prêtes à être poncées, la forme en V est poncée. Découpez l’arbre pour les guignols d’ailerons et fixez les guignols au câble Bowden déjà installé. Les rainures pour le support du train d’atterrissage sont montées, le train d’atterrissage est également inclus dans le kit. L’empennage et le gouvernail sont inclus dans le même modèle, le fuselage de couleur blanche est extrêmement léger et sans pores visibles. La verrière et le capot moteur, une pièce moulée en GRP pour la transition fuselage-aile et le couvercle des puits d’ailerons sous forme de pièces embouties complètent le kit, ainsi qu’une vue sur 3 côtés et le dessin de la cloison de tête. Le CRANFIELD n’est pas un modèle pour les débutants, je peux donc m’épargner la peine de détailler les différentes étapes de la construction.
La seule chose à noter est que tout s’assemble très bien et que la personne qui souhaite construire ce modèle aura de toute façon de la fibre de verre, de la résine époxy et les outils nécessaires dans sa cuisine artisanale. L’OS 90 FSR avec réglage du mélange est installé dans mon CRANFIELD, le tube de résonance est intégré, l’aile et l’empennage sont recouverts de papier fin et l’ensemble du modèle est peint à la bombe avec de la peinture acrylique. Le modèle ainsi construit pèse 5,2 kg, et en le recouvrant d’une feuille d’aluminium, vous pouvez certainement gagner 200 g. Cependant, comme il s’est avéré en vol, le poids est idéal, le CRAN FIELD a suffisamment de vapeur et est très silencieux. Le souhait d’un train d’atterrissage rétractable ne se pose même pas, et il n’est pas non plus nécessaire d’intégrer le tube, car les modèles de ce fabricant utilisés en compétition ont tous volé avec un tube externe et ont fait une impression convaincante, puisqu’ils ont obtenu les premières places. L’intégration du tube de résonance a posé quelques problèmes, car il a fallu construire un tube en PRV pour le tube, ainsi que deux pièces en PRV (petits tubes) pour l’échappement et l’air de refroidissement.
En raison de sa taille, j’ai doublé la gouverne de direction, tandis que toutes les autres gouvernes ont été fixées normalement. Jusqu’à présent, il n’y a eu aucun problème avec les vis de fixation (nylon M6), elles sont tout à fait adéquates. Le moteur tient presque entièrement sous le capot, seul un trou circulaire a été découpé pour améliorer le refroidissement et faciliter l’accès à la bougie de préchauffage. Le tube de résonance est monté deux fois dans le tube. À l’extrémité du tube, une cloison a été collée à la résine, avec un trou au centre correspondant au diamètre du tube d’extrémité du tube de résonance, et au milieu, le tube de résonance est monté avec une cloison.
L’astuce réside dans le fait que la cloison est reliée au tube par deux vis autotaraudeuses et qu’elle n’est fixée au tube que par quelques gouttes de superglue. Cela signifie que je peux retirer complètement le tube et le cadre du tube GRP après avoir dévissé les deux vis. Pour éviter que l’ensemble ne s’ébranle, vous devez éviter les » ajustements « , un travail propre et précis est essentiel ici. Il va de soi qu’un collecteur conventionnel ne pouvait plus être utilisé avec cet agencement, c’est pourquoi nous avons acheté des cornières en cuivre au magasin de bricolage, une bride en acier, tout a été installé, aligné et brasé. Malgré le tube GRP supplémentaire installé dans le fuselage pour le tube du résonateur, il y a assez de place pour le système de réception.
Cependant, vous devez garder les servos et le récepteur aussi loin que possible du tube, afin d’éviter les problèmes de chaleur. Un accu de réception de 1200 mAh a été placé à côté du réservoir de 500 cc de façon à ce qu’il soit le plus en avant possible. Il est ainsi possible d’obtenir un centre de gravité correct sans ajouter de plomb, à condition que la construction soit légère « à l’arrière ». Le CRANFIELD a des ailerons insérés, ce qui nécessite (et est également prévu par le constructeur) une déviation de la tringlerie (câble Bowden) dans l’aile.
Bien entendu, il faut veiller à ce que les gouvernails conservent le moins de jeu possible, et il ne faut en aucun cas utiliser des leviers de déviation qui se différencient. La solution idéale serait d’utiliser des leviers de déviation à roulement à billes, mais je n’ai malheureusement pas réussi à en trouver. Mon modèle est équipé de déflecteurs normaux en plastique, les gouvernails ont un peu de jeu, mais cela n’a pas eu d’effet négatif jusqu’à présent. Ce serait probablement pire si les gouvernes étaient difficiles à déplacer, car dans ce cas, une position neutre correcte n’est plus garantie, ce qui entraînerait des corrections inutiles. Il est donc essentiel de veiller à ce que les mouvements soient fluides. Essais en vol Après quelques difficultés avec le moteur – il ne voulait pas vraiment partir, car il s’agissait d’un modèle tout neuf – il a été possible de décoller après avoir fait tourner les gaz et les pleins gaz, et la transition a été réglée correctement. Pour moi qui vole à trois pattes, décoller avec un train d’atterrissage à deux pattes était inhabituel et pas vraiment agréable.
Cependant, une fois le planeur en l’air, il était étonnamment facile de le maintenir sur sa trajectoire après un très petit ajustement du trim des ailerons. Le comportement en vol est fascinant, le CRANFIELD vole plus lentement et plus calmement que mes avions conventionnels à ailes basses. Bien que le modèle soit plus lent que ses petits frères, il permet un style de vol constant et dispose de suffisamment de réserves de puissance pour effectuer des manœuvres verticales proprement. Le tube de résonance doit encore être réglé avec précision, il est un peu trop long pour l’instant. Je vole gentiment au début pour m’habituer à la machine, mais quand l’avoine pique, je tente un quadruple tonneau. Cela fonctionne parfaitement, et le CRANFIELD n’a besoin que d’une petite déviation du gouvernail pour voler proprement en ligne droite. Je peux déjà dire que le modèle vole de manière très équilibrée. J’attends avec impatience l’atterrissage sur notre petit terrain, mais le vent de face soutient l’approche et le premier atterrissage Le CRANFIELD A 1 avec sa verrière de forme non conventionnelle est sans aucun doute un bel avion. Bien sûr, il faut veiller à ce que les surfaces de contrôle restent aussi libres que possible, et il ne faut en aucun cas utiliser des leviers de déviation qui se différencient. La solution idéale serait d’utiliser des leviers de déviation à roulement à billes, mais je n’ai malheureusement pu les trouver nulle part. Mon modèle est équipé de déflecteurs normaux en plastique, les gouvernails ont un peu de jeu, mais cela n’a pas eu d’effet négatif jusqu’à présent. Ce serait probablement pire si les gouvernails étaient difficiles à déplacer, car dans ce cas, une position neutre correcte n’est plus garantie, ce qui entraînerait des corrections inutiles. Il est donc essentiel de veiller à ce que les mouvements soient fluides.
Essais en vol
Après quelques difficultés avec le moteur – il ne voulait pas vraiment, car il était tout neuf – il a fonctionné à notre entière satisfaction, sans aucun mal de tête. Tout s’est bien passé. Au deuxième décollage, j’ai démoli l’hélice tripale en fibre de verre parce que le vent avait tourné et qu’il n’y avait plus de traction pendant la phase de roulage. La position renversée qui en a résulté était impressionnante. Une nouvelle hélice, une traction maximale, l’accélération et le modèle RC l-X a décollé en trois points. Bien sûr, ce décollage s’est déroulé en douceur parce que le vent, plutôt fort, revenait sur la piste comme il le fallait. Sinon, il faut être prudent avec ce genre de plaisir, car le décrochage attendu peut entraîner une démolition considérable du modèle.
J’essaie de suivre le programme X dans son intégralité, mais j’ai des difficultés car les manœuvres de virage sont totalement nouvelles pour moi. Il faut voler très précisément pour réduire les corrections au minimum. Avec la taille de modèle donnée, il est bien sûr possible de placer les figures plus loin et donc, en raison de la plus grande distance par rapport au pilote, d’augmenter également l’angle auquel vous voulez voler (fenêtre imaginaire) ou d’allonger les distances de vol. Cependant, c’est une question de pratique et peut être maîtrisé par l’entraînement ; le CRANFIELD a toutes les conditions requises pour un vol de compétition réussi.
Texte : Ralph Müller
Images : Guenter Hoppe, Klaus Dettmer, Siegfried Hanke, Erich Gilik
