Voici le compte-rendu du 14ème championnat du monde de voltige aérienne F3A RC à Flevohof / Pays-Bas. Howard Crispin a documenté le rapport pour le magazine Model Flight de l’AMA. Un rapport très professionnel.
Hanno Prettner est reparti avec toutes les billes lors de la première de ces épreuves à utiliser le modèle Turnaround ; l’équipe de la F.R. Allemagne a battu toutes les autres.
Il reste encore beaucoup à faire pour créer le modèle idéal permettant un vol de qualité à l’intérieur de la « boîte » dans tous les types de temps.
À première vue, on ne penserait pas que Flevohof, aux Pays-Bas, soit un site approprié pour les 14e championnats du monde de voltige aérienne F 3A RC.
Lorsque nous nous sommes rendus dans le polder après notre arrivée à Amsterdam et que nous n’avons vu que des champs de prairies humides saturées par les pluies récentes, il nous a été difficile d’envisager un site de vol approprié.
Le terrain était en très mauvais état, mais les organisateurs ont réussi à le surmonter d’une manière unique. Ils ont aménagé deux pistes d’atterrissage (10 mètres sur 75) avec une moquette extérieure. Le tapis des pistes était typique du soin et de la planification que le comité d’organisation de l’Association aéronautique royale des Pays-Bas, avec les groupes d’aéromodélisme affiliés, avait mis dans cet événement.
Le concours s’est déroulé sans heurts et sans problèmes majeurs pendant toute la durée du concours, à l’exception de ce que l’homme ne peut contrôler. Les pluies qui se sont abattues sur la région avant le concours ont été caractéristiques du temps qu’il a fait pendant la semaine de l’événement. La pluie, le brouillard, le vent et des journées très fraîches nous ont accompagnés la plupart du temps.
La tenue normale était constituée de vêtements lourds et de bottes en caoutchouc, comme le montrent les photos. Il fallait également tenir compte d’un autre groupe. Il s’agit des dix personnes qui devaient juger les vols dans cette zone humide et boueuse pendant quatre jours.
Ils n’ont pas été oubliés, une plate-forme surélevée en contreplaqué et des contreventements ayant été prévus. Deux lignes de vol ont été utilisées, séparées de 800 mètres. Cette distance s’est avérée suffisante pour éviter les interférences entre les vols.
Cela a eu un effet sur la capacité de certains à maintenir le vol « dans la boîte ». Lors des championnats du monde, il y a toujours un noyau de pilotes qui participent à des compétitions de ce niveau depuis des années. Cette année n’a pas fait exception, mais il y avait de nombreux nouveaux venus et une nouvelle nation : La Thaïlande.
Cette année, plus de pays avaient une équipe complète de trois membres que lors de l’édition américaine deux ans plus tôt. Les Sud-Africains ont brillé par leur absence. Il est regrettable que les politiques internationales s’étendent même aux activités d’aéromodélisme. Lorsque le concours a commencé, on a pu rapidement classer les pilotes en deux groupes. Dans le premier, on trouve ceux qui ont manifestement pratiqué là où la concurrence est très rude. Dans l’autre groupe, il y avait ceux qui se trouvaient devant des zones où la compétition, et probablement la critique, ne permettent pas d’affiner les compétences au niveau nécessaire pour gagner lors d’un championnat du monde.
Il faut espérer que cette expérience a été riche d’enseignements. Le dimanche 8 septembre au matin, 78 pilotes de 28 pays étaient arrivés et avaient commencé à traiter les modèles et les émetteurs. Certains se sont plaints d’avoir à démonter certains avions qui ont failli nécessiter une opération chirurgicale majeure ; il s’agissait de vérifier la présence de gyroscopes (illégaux pour le F3A).
Seuls des problèmes mineurs sont apparus et les organisateurs ont fait en sorte que tout se passe bien. L’heure de la transformation nous a permis de voir ce que les concurrents allaient voler cette année. Il y a eu peu de surprises. Le lundi a été consacré à l’entraînement (vols d’essai) de toutes les équipes. Après avoir saisi les émetteurs de bonne heure, chaque équipe disposait d’une période d’une demi-heure sur la ligne – le temps pour chaque membre d’effectuer un vol.
Une demi-heure était prévue le matin et une autre l’après-midi pour vérifier les jugements (effectués par le jury FAI). L’Australie a commencé les essais sur la ligne A à 8h00, le Danemark a fait de même sur la ligne B. La Turquie et la Thaïlande ont été les derniers à voler, leurs périodes se terminant à 17h00.
La cérémonie d’ouverture officielle et le spectacle aérien ont suivi (un Pitts se produisant de si près que la FAA aurait retiré la licence du pilote dans ce pays). Une réception pour les chefs d’équipe, les officiels et les VIP ainsi qu’un dîner ont permis à tout le monde d’être prêt pour le début des vols officiels.
Mardi. La compétition devait commencer à 8 heures, et grâce à l’excellente planification (et à la coopération de la météo), les vols ont commencé exactement à l’heure prévue. L’objectif était d’effectuer 14 manches sur chacun des trois jours afin d’obtenir les quatre manches requises. L’objectif a été atteint ce jour-là. Au fur et à mesure des vols, plusieurs tendances sont apparues.
Les moteurs à quatre temps n’ont pas pris d’assaut la F3A. En discutant avec un certain nombre de concurrents, j’ai constaté qu’ils s’inquiètent de la facilité d’entretien et de la fiabilité des moteurs à quatre temps ; en outre, ils ne présentent aucun avantage en termes de puissance ou de niveau de bruit mesuré.
Les avions sont plus grands, ont une charge alaire un peu plus faible et sont propulsés par des moteurs à longue course tournant à vitesse réduite avec des hélices à pas plus élevé ou à pas variable. Les avions volent plus lentement, bien que beaucoup soient encore trop rapides pour obtenir le meilleur score dans le programme F3A. La plupart des pilotes ont eu des difficultés à voler dans la boîte.
Certains semblaient prêts à accepter des scores très bas au tour dans l’espoir d’obtenir des scores plus élevés dans les manœuvres centrales (qui ont des facteurs K élevés). Cette pratique exigeait une performance maximale au milieu. De nombreux pilotes ont eu tendance à placer les manœuvres de façon à ce que les demi-tours empiètent sur la zone de manœuvre centrale, et certaines des manœuvres centrales s’étendent bien au-delà de la zone de demi-tour.
Cela a entraîné un déclassement considérable. Les avions les plus rapides ont effectué des manœuvres plus importantes, qui ont eu tendance à dépasser la référence verticale de 60 ». Pour éviter le problème de la verticale, certains ont volé assez loin, ce qui a fait apparaître d’autres erreurs.
L’avion parfait pour la F3A n’est pas encore là. Les avions qui ont le mieux réussi à rester dans la boîte étaient ceux qui semblaient avoir le plus de difficultés à faire face au vent, en particulier aux forts vents latéraux qui étaient présents pendant deux jours. Beaucoup de choses ont été apprises qui devraient permettre d’améliorer prochainement la conception de ces avions spécialisés.
Les vols de mardi ont donné des résultats qui n’ont probablement pas vraiment surpris les suiveurs des Championnats du Monde F3A. Ce qui est peut-être surprenant, c’est la constance des 12 premiers pilotes après le premier tour. Ces 12 pilotes sont restés dans le top 12 des 78 participants pendant toute la durée du concours ?
A l’issue du premier tour, le classement était le suivant :
1 Hanno Prettner. Autriche 402.67 Points 1000%
2 Wolfgang Matt, Liechtenstein 386.33 Points 959%
3 Hajimo Hatta, Japon 375.67 Points 933%
4 Bertram Lossen, F.R. Allemagne 374.33 930%
5 Giichi Naruke, Japon 373.00 926%
6 Bill Cunningham, U.S.A. 369.67 Points 918%
Guenter Hoppe, F.R. Allemagne 369.67 Points918%
7 Siyunichi Suzuki, Japon 367.33 Points912
8 Tony Frackowiak, U.S.A. 366.33 Points 910%
Werner Schweiker, F.R. Allemagne366.33 Points 910%
9 Ivan Kristensen, Canada 361% Points 897%
10 Dave Brown… U.S.A. 359.33 points 897%
Mercredi. Un tiers du Round 2 avait été effectué le mardi, et les deux derniers tiers ont été effectués lors de cette deuxième journée de compétition. Pour compléter le programme comme prévu, les deux tiers de la troisième manche ont été effectués ce jour-là, le reste de la manche devant être effectué le jeudi. Le temps s’est quelque peu adouci mercredi. Les mêmes rayons de soleil sont apparus au cours de la journée, et dans l’après-midi, la température approchait les 70° F. Le deuxième tour a placé les 12 premiers concurrents en ligne A, à l’exception de Matt, qui était en ligne B. Les positions à la fin du deuxième tour ont commencé à donner lieu à deux classements.
Il est intéressant de noter le vainqueur du tour et les positions cumulées.
1 Hanno Prettner 411.67 points 1000%
2 Wolfgang Matt 405.00 points, 984%
3 Bertram Lossen 389,00 points 945%
4 Werner Schweiker 385.00 points, 935%
5 Giichi Naruke 322.67 points 930%
6 Ivan Kristensen 380.33 points 924%
7 Dave Brown 372.33 points, 904%
8 Guenter Hoppe 370.67 points, 900%
9 Bill Cunningham 366.00 points, 889%
10 Tony Frackowiak 352.67 points, 857%
11 Syunichi Suzuki 350.67 points, 852%
Hajime Hatta 350.67 points, 852%
Comme on peut le voir, il y a eu quelques changements de position, mais les 12 mêmes noms apparaissent toujours en tête ! Lossen, Schweiker et Kristensen ont amélioré leur position, tandis que Hatta et Suzuki n’ont pas été aussi bien placés. Hatta, en particulier, avait peut-être quelques raisons d’être en retard. Le mardi, alors qu’il devait voler, son mécanicien a trébuché sur les tuyaux disposés pour les essais sonores ; il a heurté l’aileron et en a cassé une partie alors qu’il commençait à porter l’avion sur la piste. Hatta a refait un mercredi avec son deuxième avion, ce qui peut expliquer une telle différence dans sa performance.
Jeudi. Tous les vols de qualification avant les finales auraient dû être effectués ce jour-là, mais ce ne fut pas le cas. Un brouillard épais jusqu’à environ 10 heures a empêché tout vol, tout le monde restant dans l’humidité et le froid. Une fois le brouillard levé, la journée s’est avérée plutôt bonne en ce qui concerne le vent, mais les nuages sont restés bas et le temps a été plutôt maussade toute la journée. Le départ tardif signifiait qu’environ un tiers de la manche 4 devrait être volé le vendredi, jour des finales des éliminatoires par la voie des airs.
Etant donné que seul un tiers de la manche 3 devait être effectué le jeudi, les classements à la fin de la manche 3 ont pu être affichés, indiquant les positions suivantes :
1 Hanno Prettner 463,67 points 1000%
2 Wolfgang Matt 393,00 points, 974%
3 Bertram Lossen 391,00 points 969%
4 Ivan Kristensen 384,33 points, 952%
5 Dave Brown 382,33 points 947%
6 Guenter Hoppe 381,00 points 944%
7 Syunichi Suzuki 377,33 points, 935%
8 Tony Frackowiak 373,67 points, 929%
9 Giichi Naruke 366,00 points, 926%
10 Werner Schweiker 372,00 points, 922%
11 Hajime Hatta 367,33 points, 910%
12 Bill Cunningham 364,00 points, 902%
Vendredi. Pour ceux qui devaient terminer le Round 4 ce jour-là, les conditions étaient bien différentes. En regardant ces vols, les spectateurs ont pu se faire une idée de ce que seraient les finales de l’après-midi si les conditions ne changeaient pas. Il faisait froid et il y avait du vent ! Les juges étaient habillés aussi chaudement que possible, sachant qu’ils allaient passer toute la journée dans ces conditions. Pour les pilotes, le vent constituait un autre handicap, car il soufflait en travers de la piste – la pire des directions – et, pour couronner le tout, il soufflait en direction des pilotes ! Ces conditions n’étaient pas de nature à aider
à améliorer les scores. A la fin de la quatrième manche, la sélection pour les finales de l’épreuve de vol pouvait être faite. Puisque la procédure de la FAI est d’emmener les 10% les plus performants en finale et qu’il y avait 78 participants, les huit meilleurs pilotes se disputeraient l’or. C’est ainsi que les qualifications se sont terminées à l’issue du 4e tour :
1 Wolfgang Matt 413,67 points, 1000%
2 Hanno Prettner 409,67 points, 990%
3 Giichi Naruke 397,67 points, 961%
4 Bertram Lossen 391,33, points 946%
5 Werner Schweiker 390,00 points, 943%
6 Guenter Hoppe 384,67 points 930%
7 Tony Frackowiak 383,67 points, 927%
8 Ivan Kristensen 382,33 points, 924%
9 Dave Brown 379,00 points 916%
10 Bill Cunningham 372,67 points, 901%
11 Syunichi Suzuki 365,87 points, 884%
12 Hajime Hatta 358,00 points, 865%
Un seul point a empêché Tony Frackowiak d’être en finale, et Bill Cunningham n’était qu’à 45 points. Le terrain avait été choisi et, après le déjeuner et la possibilité pour tous les participants de s’échauffer un peu, les vols pour les billes ont commencé. Deux manches seront disputées, la manche la plus performante étant comptabilisée.
Les huit vont donner tout ce qu’ils peuvent. Les deux facteurs qui semblent avoir eu une grande influence sur le résultat jusqu’à présent seront encore plus évidents avec les vents latéraux toujours présents pour les finales. La boîte et le vent ont fait la différence. Lorsque vous voyez des vols de ce calibre, vous savez que tout est excellent, mais même les meilleurs peuvent rencontrer des difficultés. Pour les Japonais, c’était le problème de sortir de la boîte (avion rapide) ; sinon, leurs qualités de maniement du vent étaient remarquables. Pour les autres, il semble qu’il s’agisse d’une combinaison des deux problèmes. Les scores, dans l’ensemble, ont été plus faibles dans les finales des épreuves éliminatoires.
Les deux vols du flyoff sont indiqués dans la liste ci-dessous (qui comprend le classement final des 12 premiers), bien que seul le meilleur score du flyoff soit pris en compte.
1 Hanno Prettner
2 Wolfgang Matt 413,67 points, 1000%
2 409,67 points, 990%
3 Giichi Naruke 397,67 points, 961%
4 Bertram Lossen 391,33, points 946%
5 Werner Schweiker 390,00 points, 943%
6 Guenter Hoppe 384,67 points 930%
7 Tony Frackowiak 383,67 points, 927%
8 Ivan Kristensen 382,33 points, 924%
9 Dave Brown 379,00 points 916%
10 Bill Cunningham 372,67 points, 901%
11 Syunichi Suzuki 365,87 points, 884%
12 Hajime Hatta 358,00 points, 865%
Seul un point a empêché Tony Frackowizte d’être en finale, et Bill Cunningham n’était qu’à 45 points. Le terrain avait été choisi et, après le déjeuner et la possibilité pour tous les participants de s’échauffer un peu, les vols pour les billes ont commencé. Deux manches seront disputées, la manche la plus performante étant comptabilisée.
Les huit vont donner tout ce qu’ils peuvent. Les deux facteurs qui semblent avoir eu une grande influence sur le résultat jusqu’à présent seront encore plus évidents avec les vents latéraux toujours présents pour les finales. La boîte et le vent ont fait la différence. Lorsque vous voyez des vols de ce calibre, vous savez qu’ils sont tous excellents, mais même les meilleurs peuvent rencontrer des difficultés. Pour les Japonais, c’était le problème de sortir de la boîte (avion rapide) ; sinon, les qualités de maniement du vent de leur vol étaient remarquables.
Pour les autres, il semble qu’il s’agisse d’une combinaison des deux problèmes. Les scores, dans l’ensemble, ont été plus faibles dans les finales des épreuves éliminatoires. Les deux vols du flyoff sont indiqués dans la liste ci-dessous (qui comprend le classement final des 12 premiers), bien que seul le meilleur score du flyoff compte.
Envol
Après quatre jours de compétition acharnée, ce sont Prettner, Matt et Lossen qui ont remporté les médailles. Matt a obtenu le meilleur score en vol simple (dans la manche 4) et a reçu le prix Warren Hitchcock lors du banquet (par erreur, il a été remis à Hanno Prettner, mais la correction a été faite au cours de la soirée).
Le classement est indiqué ici jusqu’à la 12e place, car ce chiffre avait une signification à la fin de la compétition. L’équipe qui a remporté la première place est la F.R. Allemagne, suivie du Japon et des États-Unis. Vous remarquerez que les trois membres des équipes de ces pays se sont classés parmi les 12 premiers. Cela témoigne de la qualité des vols effectués par le groupe de compétiteurs. Ils méritent une grande salve d’applaudissements.
Lumières latérales. Au cours de la première manche (pendant les tests de niveau sonore), les membres de l’équipe belge ont été soupçonnés d’avoir fait un peu n’importe quoi lors de leurs tests à plein régime. Pourquoi ? Il semblerait qu’ils aient été testés à des niveaux sonores bien inférieurs à ceux des autres participants ! Il y avait de bonnes raisons à cela : Le Belge Renaat Lemmens a mis au point un nouveau tuyau breveté qui permet d’obtenir ce résultat. C’était la nouveauté la plus remarquable de Flevohof. Le tuyau de Lemmens est construit essentiellement en fibre de carbone avec un revêtement en fibre de verre. Il est extrêmement léger.
Les Belges l’ont testé à 95 – 96dBA au sol, ce qui est exceptionnel. Dave Brown en a ramené un et il est possible qu’il le commercialise aux États-Unis. Le prix de vente était de 538 $. Dean Pappas, chroniqueur pour Flying Models, en a obtenu un pour le tester et le rapporter en FM. Soyez à l’affût de ce rapport. Le 14e championnat du monde de F3A a été un événement mémorable.
Le comité d’organisation et les bénévoles de l’Association aéronautique royale néerlandaise, ainsi que les différents clubs, méritent d’être félicités pour leur excellent travail. Tout comme notre Académie, la division néerlandaise d’aéromodélisme célèbre son 50e anniversaire. Quelle meilleure façon de faire connaître et de célébrer cet événement qu’en organisant des championnats du monde couronnés de succès ?
Texte : Ernst Howard Crispin, Model Aviation (merci à Jay Smith)
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